Warum soll man ein Elektroauto mit einem mehrere hundert Kilogramm schweren Akku belasten, wenn das Fahrzeug eher selten mehr als 100 Kilometer bewegt wird? Statt eines Stromspeichers mit einer Kapazität von über 100 Kilowattstunden wie beim neuen BMW iX3 würde dann ein halb so großer Akku völlig reichen. Was nicht nur Gewicht und Kosten, sondern auch Ressourcen sparen würde. Auf längeren Strecken würde dann eine kleine Verbrennungskraftmaschine als Stromgenerator und Reichweitenverlängerer einspringen.
Die Idee hatte BMW schon einmal, 2017 beim i3 REX: Ein Zweizylinder-Boxermotor der Motorradsparte mit 28 kW oder 38 PS Leistung ergänzte hier als „Range Extender“ den Antriebsakku, der anfangs lediglich 22 kWh speicherte und für maximal für 170 Kilometer gut war. Ging der Stromvorrat zur Neige, sprang der Verbrenner an und produzierte mit dem Inhalt seines neun Liter fassenden Benzintanks Fahrstrom für die Fahrt nach Hause oder zur nächsten Ladestation. Im Eco-Modus konnten so Entfernungen bis zu 300 Kilometer zurückgelegt werden. Vor allem in den USA fand das Konzept anklang. Dort wurde der BMW i3 REX bis 2021 angeboten. In Deutschland wurde der Verkauf des „REX“ schon 2018 gestoppt – der Zusatzantrieb hatte sich erübrigt, nachdem BMW dem i3 eine größere Batterie eingepflanzt hatte.
Der Mazda MX-30 R-EV kombiniert einen Batterieantrieb mit einem Einscheiben-Wankelmotor, der als Generator arbeitet und dem Akku bei Bedarf Strom zuführt. Die aufwändige Lösung ist einzigartig und macht aus dem Plug-in-Hybrid fast schon ein Sammlerobjekt.
Doch seit kurzem lebt das Antriebskonzept wieder auf. Insbesondere in China, wo sogenannte Extended-Range Electric Vehicles (EREVs) seit zwei Jahren einen regelrechten Boom erleben. 2023 wurden dort etwa 623.000 Fahrzeuge mit dieser Variante eines Plug-in Hybrid abgesetzt, im vergangenen Jahr waren es bereits mehr als eine Million EREVs. „Der Zwischenschritt über den Range Extender etabliert sich gerade als die Standard-Antriebsoption im elektrischen Lösungsraum“ sagen die Experten bei der Strategieberatung AlixPartners in München. Elektroautos mit Range Extender könnten als Brückentechnologie „ein echter Gamechanger“ bei der Antriebswende werden, da sie günstiger seien als konventionelle Plug-in Hybride, höhere Reichweiten erlaubten und eine höhere Effizienz aufwiesen.
Europäer erwärmen sich wieder für den Range Extender
Tatsächlich beschäftigt sich inzwischen auch Autohersteller in Europa wieder mit dem Antriebskonzept. Bei Volkswagen arbeiten verschiedene Entwicklungsabteilung intensiv mit der Frage, Elektroautos mit einem Range Extender so etwas wie Flügel zu verleihen. Konkret geplant ist es bereits für die SUVs, die der Konzern in den USA ab 2027 unter der Marke Scout anbieten will.
Und Renault hat mit dem „Embleme“ im Frühjahr ein Konzeptauto mit einem „Dual Energy“-Antrieb vorgestellt: An der Hinterachse des elektrischen Familienautos sitzt ein 160 kW starker, hocheffizienter Elektromotor, der von einem 40 kWh fassenden Lithium-Ionen-Akku sowie einer 30 kW starken Brennstoffzelle mit Strom gefüttert wird. Reichweiten bis zu 1000 Kilometer sollen sich auf diese Weise darstellen lassen. Ohne dass im Fahrbetrieb umwelt- oder klimaschädliche Emissionen freigesetzt werden: Die mit Wasserstoff gefütterte Brennstoffzelle bläst von Zeit zu Zeit lediglich Wasserdampf in die Luft.
Ein Wankelmotor ist kompakt, braucht vergleichsweise wenig Platz. Die Kombination mit dem Hochvolt-System sorgt allerdings dafür, dass es im Motorraum des Mazda MX-30 recht eng zugeht. Besonders ansehnlich ist es auch nicht. Fotos: Rother
Was bei VW und Renault noch Zukunftsmusik, ist bei Mazda schon Realität. Mit dem MX-30 R-EV hat der japanische Autobauer schon seit 2023 ein Elektroauto mit Range Extender im Lieferprogramm. Oder einen seriellen Plug-in-Hybrid – je nach Sichtweise. Und einen ganz besonderen noch dazu: Statt eines profanen Boxermotors wie seinerzeit beim BMW i3 oder einem 1,5 Liter-Tubobenziner wie im chinesischen Bestseller L6 von Li Auto hat im Mazda ein kompakter Einscheiben-Kreiskolbenmotor mit 55 kW (75 PS) die Rolle des Stromgenerators übernommen. Der fünftürige Kompaktwagen kommt auf diese Weise auf Reichweiten von 630 Kilometern bei im Idealfall einem Verbrauch von einem Liter Benzin und 18,3 kWh Strom auf 100 Kilometer.
Preisparität mit dem neuen Mazda 6e
Den Verkauf des rein batterieelektrisch betriebenen MX-30, der mit einer Ladung seines 35,5 kWh fassenden Akkus an kalten Wintertagen und unter Alltagsbedingungen keine 100 Kilometer weit kam, hat Mazda Deutschland deshalb Ende 2024 eingestellt. Lieferbar ist seitdem nur noch MX-30 R-EV – ohne dass der bislang zum Erfolgsmodell avancierte: Seit Jahresbeginn wurden (Stand Ende August) von dem Modell in Deutschland lediglich 315 Exemplare neu in den Straßenverkehr gebracht. Das ist beinahe exakt die Stückzahl des Maserati Grecale – eines echten Exoten.
50 Liter fasst der Benzintank des Mazda, der Akku nur 17,8 kWh. Auf Fernfahrten werden deshalb vor allem Tankstellen aufgesucht.
Dabei ist die Exklusivität des MX 30 R-EV wesentlich günstiger zu haben: Mazda ruft für das Modell in der Basisversion 35.990 Euro auf. Unser Testwagen in der edlen Top-Ausführung „Makoto plus“ liegt dann schon bei 43.240 Euro – und die Zweifarb-Lackierung in „Ceramic White“ (1500 Euro) kommt noch obendrauf. Für den Preis gäbe es bei Mazda allerdings auch schon den neuen, 190 kW oder 258 PS starken und mit 4.40 Meter Länge ausgewachsenen Mazda 6e (ab 44.900 Euro), der mit einer Ladung seines 68,8 kWh-Akkus bis zu 479 Kilometer weit kommt. Da dürften die meisten Mazda-Fans mit einer Lademöglichkeit daheim oder in der Nähe des Wohnorts schon ein wenig ins Grübeln kommen. Denn mit dem Wechsel zum Hybridantrieb hat Mazda die Akkukapazität des MX-30 von brutto 35,5 auf 17,8 kWh halbiert – der Wankelmotor und der 50 Liter fassende Benzintank brauchten Platz.
500 Kilometer Reichweite im Alltagsverkehr
Da stellt sich schon die Frage, ob und für wen das Range-Extender-Konzept in dieser Konstellation Vorteile bringt. Und ob das Fahrzeug das E im Kennzeichen noch verdient hat. Denn wenn der MX-30 nicht ausschließlich in der Stadt bewegt wird, ist der Wankelmotor beinahe permanent in Betrieb. Und die Gesamtreichweite von theoretisch 630 Kilometer, praktisch um die 500 Kilometer, eher von zweifelhaftem Wert. Unser Test endete jedenfalls mit einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von 7,0 Litern – und einem Stromverbrauch von durchschnittlich 13,5 kWh auf 100 Kilometern.
Das Türkonzept des Mazda MX-30 ist eigenwillig. Wie schon beim RX-8 und BMW i3 ist die schmale hintere Pforte nur zu öffnen, wenn die Vordertür geöffnet und der Fahrer ausgestiegen ist.
Zugegeben: Wir haben den Mazda auch ganz schön gehetzt. Und auch der Fahrt von Köln nach München und zurück überwiegend über die Autobahn. Zwar nur mit maximal 120 km/h, aber auch da ging dem Akku schnell die Puste aus. Um am Ankunftsort noch ausreichend Strom für eine emissionsfreie Stadtfahrt zu haben, haben wir unterwegs den Hilfsmotor zudem genutzt, um den Ladestand des Akkus bei 50 Prozent zu halten – so smart immerhin ist das System.
Maximal 36 kW am Schnelllader
Die Folge war natürlich, dass sich der Tank etwas schneller leerte – und wir auf der Fahrt nach Süden (und später auch auf dem Rückweg) eine Tankpause einlegen mussten. Beim ersten Stopp am Autohof Gollhofen hätte sogar die Möglichkeit bestanden, nach dem Befüllen des Benzintanks im benachbarten Ladepark den Akku zu befüllen – von den 16 Ladepunkten dort waren immerhin noch 6 verfügbar. Immerhin hat der Mazda einen CCS-Schnellladeanschluss. Aber bei einer maximalen Ladeleistung von 36 kW (!) haben wir uns das immerhin geschenkt. Mit Blick auf die Uhr und mit Rücksicht auf andere Elektromobilisten, die mit den 360 kW starken Highpower-Chargern eher etwas anzufangen wissen.
25 Minuten dauert es an einem mit Gleichstrom betriebenen Schnelllader, um den 17,8 kWh fassenden Akku von 20 auf 80 Prozent seiner Kapazität zu füllen. Die 10 Kilowattstunden tragen den Teilzeitstromer anschließend etwa 70 Kilometer weit.
So haben wir denn auch den zweiten Teilabschnitt der Reise mit Kraft des Kreiskolbens zurückgelegt. Die Maschine verrichtete dabei ihre Arbeit sanft brummend, was die Aufenthaltsqualität in dem zugegebenermaßen fein eingerichteten Innenraum des Crossovers nur unwesentlich schmälert. Weißes Kunstleder auf den Sitzen sowie nette Korkelemente auf der Mittelkonsole sorgen für eine Premium-Anmutung, ein Bedienkonzept nach traditioneller Machart (noch mit Knöpfen und Tastern) gibt keine Rätsel auf. Und das Fahrwerk ist durchaus komfortabel ausgelegt. So weit so gut.
Türkonzept der schrägen Art
Nicht zu beneiden sind allerdings Passagiere auf der Rücksitzbank. Nicht nur wegen der geringen Kniefreiheit, wenn in der ersten Reihe großgewachsene Europäer hocken. Das eigenwillige Türkonzept, das Mazda-Fans vom seligen MX-8 kennen und das BMW später auch beim i3 kopierte, ist alles andere als praktisch. Denn erst wenn die Vordertür geöffnet ist, lässt sich auch die hintere Pforte öffnen. Und die Fondpassagiere können das Fahrzeug auch erst verlassen, wenn der Vordersitz geräumt und per Taster an der Vorderlehne elektrisch nach vorne gefahren ist. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?
Der Mazda MX-30 R-EV ist in erster Linie ein Elektroauto für die Stadt. Für lange Strecken ohne Reichweitenangst ist ein Verbrenner an Bord, der dem Akku Strom zuführt, ohne dass dafür eine Ladestation angesteuert werden muss.
Aber das sind letztlich Petitessen. Das größere Fragezeichen steht letztlich hinter dem Antriebskonzept: Braucht es wirklich noch Elektroautos mit Range Extender, wenn sich im reinen Batteriebetrieb bereits Reichweiten von 500 Kilometern und mehr darstellen lassen? Und wenn Batterieautos der neuesten Generation wie der BMW iX3 ihren Akku mit Ladeleistungen von bis zu 400 kW in zehn Minuten bis zu 80 Prozent füllen können? Reichweitenangst muss zumindest in Deutschland und den meisten Ländern im Norden Europa niemand mehr haben.
REX als Nischenlösung
Und in der Konstellation, die sich technikbegeisterte Mazda-Ingenieure ausgedacht haben, macht ein „REX“ erst recht keinen Sinn. Anstatt den Akku zu verkleinern, um Platz für einen 50 Liter-Tank zu schaffen und damit den Wankelmotor zum Hauptantrieb zu machen, wären sie besser dem Konzept des BMW i3 gefolgt: Ein größerer Akku und ein kleiner Tank als Notreserve. Für die Menschen, die immer noch meinen, sich in Zeiten der Antriebswende doppelt absichern zu müssen. Größere Stückzahlen wären damit gleichwohl nicht garantiert. Schon gar nicht bei den Verkaufspreisen des MX-30: Für 36.000 Euro kriegt man heutzutage schon famose Batterieautos mit ähnlichen Reichweiten, die auch für Fernfahrten durchaus geeignet sind. Warum also noch einen Range Extender, der mit fossilen Kraftstoffen betrieben wird und eine aufwändige Abgasreinigung benötigt?