Autos mit einem Hybridantrieb, bei dem sich die Traktionsbatterie im Fahrzeugboden über eine Steckdose aufladen lässt, sind deutlich schwerer als Fahrzeuge, die allein von einem Verbrennungsmotor bewegt werden. Sie sind auch etliche Tausend Euro teurer in der Anschaffung. Trotzdem sind sie gerade in Deutschland ungeheuer populär – vor allem im gewerblichen Einsatz, bei den über eine Million Menschen, die einen Pkw als einen Dienst- oder Geschäftswagen bewegen. Allein im Januar wurden 8.639 Autos mit diesem Antriebskonzept neu zugelassen – mehr als dreimal so viel wie im Januar des Vorjahres.
Der Grund für das wachsende Interesse an den Teilzeitstromern oder Steckdosen-Hybridautos ist weniger das gestiegene Umweltbewusstsein der Geschäftsleute und Dienstwagen-berechtigten Führungskräfte. Der Grund ist ganz profaner Natur: Die Neuzulassung von Plug-in-Hybride wird derzeit vom Steuerzahler ganz kräftig gefördert. „Von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge“, wie sie im Beamtendeutsch heißen, genießen einige Privilegien. Ihre Anschaffung wird mit einem Umweltbonus von aktuell 3000, demnächst in Höhe von 4500 Euro gefördert. In einigen Bundesländern gibt es sogar noch den einen oder anderen Tausender obendrauf. Da sie ein E im Kennzeichen führen, dürfen die Plug-in-Hybride obendrein zusammen mit den rein batterieelektrisch oder mit Wasserstoff angetriebenen Autos die Umweltspuren oder Sonderparkplätze benutzen, die in manchen Großstädten ausgewiesen wurden. Zur Rush Hour kommt man somit schneller ins Büro oder zu einem Geschäftstermin.
Noch wichtiger aber: Wird der Wagen auch privat genutzt, muss dafür nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil an den Fiskus abgeführt werden. Bei reinen Dieselfahrzeugen oder Benzinern wird doppelt so viel fällig. Für Firmen- und Dienstwagen-Fahrer ergibt sich allein dadurch eine Steuerersparnis im drei- bis vierstelligen Bereich. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Plug-in regelmäßig an die Steckdose kommt. Oder ob der Elektroantrieb genutzt wird, um emissionsfrei durch die Stadt zu rollen – oder nur, um den Verbrenner beim Beschleunigen zu unterstützen.
Umweltschonend – aber meist falsch genutzt
Nicht nur Umweltschützer sehen diese Steckerautos deshalb kritisch. Auch beim Bundesverband Fuhrparkmananagement (BVF) hat das Antriebskonzept keine Freunde. Die Fahrzeughersteller wie auch die Politik würden die Plug-ins zwar als umweltschonende Fahrzeuge preisen. „Die Erfahrung zeigt aber, dass Plug-in Hybride insbesondere durch falsche Nutzung diesen Anforderungen nicht gerecht werden und damit die Nachfrage nach umweltschonenderen Alternativen wie vollelektrischen Fahrzeugen oder Erdgasfahrzeugen bremsen und kannibalisieren“, kritisiert BVF-Geschäftsführer Axel Schäfer die aktuelle Förderung.
Seit der Halbierung des Steuersatzes für den geldwerten Vorteil der Fahrzeugnutzung würden Plug-ins zum „zum Leidwesen der Entscheider“ in den Unternehmen vermehrt nachgefragt. Zum Leidwesen deshalb, weil viele Unternehmen nach Darstellung von Schäfer „in der Regel keine Plug-in Hybride anschaffen wollen – weil es keine typischen Flottenfahrzeuge sind“. Schäfer: „Unternehmen entscheiden nach Nutzungsart. Wenn der Nutzungsradius gering ist und viel Kurzstrecke gefahren wird, verliert ein Plug-in Hybrid gegen ein vollelektrisches Fahrzeug sowohl nach ökologischen wie auch nach betriebswirtschaftlichen Kriterien.“ Auf der anderen Seite sei bei häufigen Langstreckeneinsätzen und vermehrtem Einsatz des Verbrenners der Kraftstoffverbrauch eines Hybridautos höher als ein konventionelles Fahrzeug, weil der Plug-in schwer ist und nicht für höhere Fahrgeschwindigkeit optimiert ist. Im schlimmsten Fall kommt das Auto niemals an eine Ladesäule oder wird unterwegs mit Hilfe des Verbrennungsmotors die Batterie aufgeladen, was den Verbrauch zusätzlich treibt.
Ein Ingenieur aus Österreich will Elektromobile mit seinem HyperHybrid-Konzept für Jedermann erschwinglich machen. ElektroautoFörderung von Plug-ins „fatale Fehlenscheidung“
In Unternehmen ohne eine an Umweltaspekten ausgerichtete „Car Policy“ würde der Wunsch von Beschäftigten, von einem Diesel auf einen Plug-in umzusteigen, deshalb abschlägig beschieden. Zumal bei einer größeren Anzahl von Fahrzeugen des Typs auf dem Betriebsgelände auch eine entsprechende Ladeinfrastruktur aufgebaut werden muss, was weitere Investitionen nach sich zieht.
Der BVF-Geschäftsführer fordert deshalb die Politik auf, die Aufnahme der Plug-in Hybride in den Reigen der Fördermaßnahme „dringend“ zu überdenken. Leichte Plug-in-Hybride, die auf kurzen Strecken wie zur Fahrt ins Büro genutzt werden und dabei überwiegend oder vollständig elektrisch betrieben werden, könnten zwar einen positiven Effekt auf die Klimaschutzziele haben. Schäfer: „Die Realität sieht allerdings anders aus“ – und deswegen sei die Erhöhung der Prämie auch für diese Fahrzeugkategorie „unter umweltpolitischen Erwägungen eine fatale Fehlentscheidung.“
Pro PHEV:
Ich bin selber Dienstwagenfahrer eines PHE Vs.
Nicht das technische Konzept ist das Problem, sondern die Regelung, dass die Firma das Laden zu Hause nicht bezahlt und die Dienstwagenfahrer wie ich freiwillig auf Entgelt verzichten müssen, wenn sie zu Hause laden. Das ist schizophren!
– PHEVs haben große Elektromotoren mit der viel Bremsenergie rekuperiert werden kann
– eine gute Lastpunktanhebung für einen guten Wirkungsgrad
– es werden Initial wenig Rohstoffe verbaut und nicht unsinnig mitgeschleppt wie bei großen Batterien in EVs um „3x im Jahr Langestrecke zu fahren“
– der Verbrauch ist zumindest bei Stadt- und Überlandfahrten auch ohne Laden geringer als bei reinen Verbrenner
Mein Arbeitgeber hatte bis vor kurzem eine sehr gute Regelung: wer einen Plug-In-Hybrid als Dienstwagen fuhr, durfte nur maximal das doppelte des angegebenen Durchschnittsverbrauchs verbrauchen und musste den Verbrauch darüber hinaus aus eigener Tasche zahlen. I.d.R. waren das dann maximal ca. 4 Liter pro 100km. Dadurch haben tatsächlich nur Mitarbeiter, die vorwiegend Kurzstrecken fahren müssen und diese dann überwiegend rein elektrisch zurücklegen konnten, auch solche Fahrzeuge bestellt.
Leider wurde diese sehr vernünftige Regelung zum Jahresbeginn eingestellt. Die Gründe dafür weiß ich nicht.
Das nenne ich eine originelle Regelung. Ich vermute aber mal, dass einige Ihrer Kollegen sich über diese Gängelung beschwert haben, worauf die Regelung eingestellt wurde. Könnten Sie mir per Mail mitteilen, um welchen Arbeitgeber es sich handelt? Wir würden der Sache dann mal nachgehen und es in unsere Berichterstattung aufnehmen.
Bitte nicht ist ganz falsch. Wir müssen die Breite der Mitmenschen erreichen und die erreichen wir zZt am besten mit Hybriden. Also muß es heißen bitte doch und möglichst schnell daran gewöhnen, wie das so ist mir der EMobilität.
Ich denke, das muss jeder für sich selbst entscheiden, welcher Antrieb am besten zum eigenen Fahrprofil passt. Ein Großstadtbewohner hat andere Bedürfnisse und Möglichkeiten als ein Vertreter, der auf dem Land lebt und im Jahr 60.000 Kilometer mit dem Auto zurücklegen muss, um seine Kunden zu erreichen. Für ihn mag ein PHEV interessant sein – ein Diesel neuester Bauart und Abgasnorm kann aber genauso sinnvoll sein. Und auch ein elektroauto sollte man stets unter Berücksichtigung des Bedarfs auswählen: Ein Tesla Model X hat in der Stadt eigentlich nichts verloren.
Also, alles was ich in diesem und dem vorhergehenden Kommentar (Erhitzung vom Kat) lesen muss, halte ich für reine Desinformation oder fakes. Ich kann aber hier nur für meinen japanischen Plug-in meine Erfahrungen weitergeben und die widersprechen in diesem Falle den o.g. Feststellungen.
Das Auto ist zwar etwas schwerer, als mein letzter Vollhybrid gleichen Herstellers, aber ich kann nicht feststellen, dass ich mehr Sprit brauche. Ganz das Gegenteil ist der Fall, auch wenn ich rein Autobahn fahre. Der angenommene Automatismus mehr Gewicht = mehr Verbrauch klappt bei dem E-Auto so nicht. Eine extra Ladeinfrastruktur brauche ich auch nicht. Eine einfache Schukosteckdose reicht. Auch der Chargemodus, d.h. Laden mit laufenden Benzinmotor, macht sich kaum bemerkbar. Höhere Geschwindigkeiten sind auch nicht so einfach machbar, mein Plug-in wird abgeriegelt.
Es wird auch der Nutzungsradius und häufige Kurzstrecke angesprochen. Nun, meiner schafft mit einer Tankfüllung und vollem Akku bis 1300 km. Selbst da ich täglich nur 5 km zur Arbeit fahre und damit 90 % Abdeckung mit E-Fahren habe, ist mein Jahresdurchschnitt bei 1,6 ltr. Sprit und 11,6 kWh Ökostrom. Dafür lade ich praktisch täglich den Akkus, Tanken muss ich nur, wenn ich Langstrecke fahre, also vier Mal letztes Jahr.
Ich weiß ja nicht, welche Fahrzeuge dieser Verband so kritisiert, aber vermutlich haben die nicht ganz so den Überblick, technisch und wirtschaftlich. Die Umweltprämie hierfür einzustellen, halte ich deshalb für ausgemachten Blödsinn. Denn gemeint sind wohl die europäischen Plug-ins, die den Wein verwässern. Dann nehmt sie halt aus der Liste, die Versagerautos.