Es war ein Paukenschlag für die Autoindustrie und die Antriebswende, als die „Ampel“ Ende 2023 auf Rot schaltete und Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) den Umweltbonus für Elektroautos von einem Tag auf den anderen strich. Nun, gut zwei Jahre später, öffnet Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) die Schatulle wieder. Drei Milliarden Euro liegen diesmal im Topf. Das Ziel ist klar: Die nur langsam steigende Nachfrage nach Elektroautos in Deutschland ankurbeln, die schwächelnde Autoindustrie zu stärken und vor allem Haushalte unterstützen, die sich den Umstieg auf einen umweltfreundlichen Stromer aufgrund der hohen Fahrzeugpreise bisher nicht leisten konnten.
Schneider machte auf einer Pressekonferenz am Montagvormittag deutlich, dass es nicht nur um Klimaschutz geht, sondern auch um Psychologie in unsicheren Zeiten: „In einer Zeit, in der Unsicherheit herrscht, setzen wir auf Stärke und auch auf Zuversicht.“ Er zeigte sich in seiner Rede davon überzeugt, dass das Förderprogramm zu einem „exponentielles Wachstum“ bei den Neuzulassungen von Batterieautos und Plug-in-Hybriden führen wird: „Ich halte das Jahr 2026 für den Beginn des Durchbruchs der Elektromobilität.“
Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) verantwortet in der Bundesregierung das neue Förderprogramm für Elektroautos. Foto: BMUKN
Hier sind die wichtigsten Fakten zur neuen Förderung im Überblick.
1. Rückwirkend ab 1. Januar 2026: Kein Grund zu warten
Die wichtigste Nachricht vorab: Wer sich im neuen Jahr bereits ein E-Auto gekauft oder geleast hat, geht nicht leer aus. „Das Programm gilt rückwirkend zum 1. Januar 2026. Damit vermeiden wir Attentismus und haben ein klares Signal im Markt“, so Minister Schneider.
Entscheidend ist das Datum der Neuzulassung. Die Anträge selbst können voraussichtlich ab Mai 2026 über ein neues Online-Portal gestellt werden – voraussichtlich wieder bei der BAFA, dem Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, die bis 2023 den Umweltbonus ausgezahlt hatte. Um Bürokratie abzubauen, muss der Antrag diesmal erst nach der Zulassung gestellt werden – und das bis zu einem Jahr danach. Und da die Fahrzeughersteller diesmal auch nicht an der Finanzierung des Förderprogramms beteiligt werden, wird es auch keine Liste der förderfähigen Fahrzeuge geben – angeschafft werden kann jedes Elektroauto (BEV, PHEV oder REEV), unabhängig von Preis und Produktionsort.
2. Soziale Staffelung: Wer viel verdient, bekommt nichts
Anders als früher gilt allerdings das Gießkannenprinzip nicht mehr. Die Förderung ist streng an das Einkommen des Antragstellers gekoppelt. Die Obergrenze liegt bei einem zu versteuernden Haushaltsjahreseinkommen von 80.000 Euro.
- Laut Ministerium entspricht dies etwa einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von 4.800 Euro bei Singles und 5.400 Euro bei Ehepaaren.
- Als Nachweis dienen die Steuerbescheide der letzten drei Jahre (Durchschnitt der zwei aktuellsten).
Hinzu kommt der sogenannte Familien-Bonus: Für jedes Kind im Alter von bis zu 18 Jahren, das noch bei der Familie lebt, erhöht sich die Einkommensgrenze um 5.000 Euro. Eine Familie mit zwei Kindern wäre also bis zu einem zu versteuernden Einkommen von 90.000 Euro förderberechtigt.
3. Die Förderhöhen: So setzen sich die 6.000 Euro zusammen
Das System zur Förderung der Elektromobilität ist modular aufgebaut. Es gibt eine Basisförderung und Boni für geringere Einkommen und Kinder. Gefördert werden übrigens Kauf und Leasing gleichermaßen. Ursprünglich hatte es geheißen, nur der Kauf von Elektroautos werde gefördert.
Die Basisförderung:
- 3.000 Euro für rein batterieelektrische Autos (BEV).
- 1.500 Euro für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range-Extender – wenn sie denn auf den Markt kommen.
Der Sozial-Aufschlag (Zusätzlich zur Basis):
- Haushalte mit einem Jahreseinkommen von unter 60.000 Euro (zu versteuernd) bekommen zusätzlich 1.000 Euro obendrauf.
- Haushalte mit einem Jahreseinkommen von unter 45.000 Euro (zu versteuernd) erhalten zusätzlich 2.000 Euro (insgesamt).
Der Kinder-Bonus:
- Pro Kind gibt es weitere 500 Euro (gedeckelt auf maximal 1.000 Euro bei zwei oder mehr Kindern).
Rechenbeispiel: Eine vierköpfige Familie mit einem zu versteuernden Einkommen von 40.000 Euro kauft ein reines E-Auto.
- 3.000 € Basis
- 2.000 € Sozial-Aufschlag
- 1.000 € Kinder-Bonus = 6.000 € Gesamtförderung
4. Renaissance der Plug-in-Hybride
Überraschend für viele Beobachter ist die Rückkehr der Förderung für Plug-in-Hybride (PHEV). Ursprünglich wollte die SPD die Teilzeitstromer wohl nicht mehr fördern, wie Schneider in der Pressekonferenz andeutete, aber die jetzige Regelung sei ein „Gesamtkompromiss“ der Koalition.
Damit diese Teilzeit-Stromer Geld bekommen, müssen sie allerdings strengere Kriterien erfüllen:
- Sie dürfen nicht mehr als 60 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren.
- Sie müssen über eine elektrische Reichweite von mindestens 80 Kilometern verfügen.
Auch sogenannte „Range Extender“ – E-Autos mit kleinem Verbrenner zur Reichweitenverlängerung – sind explizit förderfähig und werden wie Plug-in-Hybride behandelt.
5. Die Haltedauer: Drei Jahre sind Pflicht
Wer das Auto kauft, um es nach sechs Monaten gewinnbringend nach Skandinavien zu verkaufen (wie bei der alten Regelung), schaut diesmal in die Röhre. Die Mindesthaltedauer wurde deutlich auf 36 Monate angehoben. Das gilt sowohl für den Kauf als auch für das Leasing eines Elektroautos.
6. Industriepolitik durch die Hintertür?
Offiziell gibt es keine Beschränkung auf europäische Hersteller („Made in EU“), um keine Handelskriege etwa mit China zu riskieren. Doch Schneider ließ durchblicken, wen er im Fokus sieht: „Im vergangenen Jahr waren etwa 80 Prozent der bei uns neu zugelassenen Elektroautos und Plug-in-Hybride aus europäischer Produktion“, so der Minister. Chinesische Autohersteller spielten bislang keine große Rolle. Und mit Blick auf die Modellneuheiten europäischer Autohersteller sei er davon überzeugt, dass sich das so bald nicht ändern wird.
Er sieht das Programm auch als „Anschub für unsere heimische Automobilwirtschaft“ und ist überzeugt von der „exzellenten Qualität europäischer, speziell deutscher Fahrzeuge“. Eine Kofinanzierung durch die Hersteller wurde nicht zur Bedingung gemacht. Schneider erwartet aber, dass die Preisnachlässe, die einige Fahrzeughersteller aktuell bei Elektroautos gewähren, aufgrund des neuen Förderprogramms nicht gestrichen werden.
VAD kritisiert Ausschluss von Gebrauchtwagen
Das Fazit: Das neue Programm ist komplizierter als der alte Umweltbonus, aber zielgenauer. Mit einem Budget für geschätzt 800.000 Fahrzeuge bis 2029 ist der Topf zwar endlich, aber laut Schneider „auskömmlich“. Wer die Kriterien erfüllt, kann ab sofort beim Autohändler vorstellig werden – das Risiko, leer auszugehen, ist dank der rückwirkenden Regelung minimiert.
Die Autoindustrie begrüßte den schnellen Start der Förderung und sieht viele Details des Programms positiv. Kritisiert wurde vom Verband der Automobilhändler (VAD) allerdings, das gebrauchte Elektroautos keine Förderung erfahren. Hätte sich die Bundesregierung dazu entschließen können, auch Jahreswagen in den Kreis der förderfähigen Fahrzeuge aufzunehmen, fiele es Familien mit kleinen und mittleren Einkommen sehr viel leichter, auf Elektroautos umzusteigen. Denn dieser Kundenkreis kauft in der Regel kaum Neuwagen“, so VAD-Präsident Weller.
Bundesbürger hätten Strompreissenkung bevorzugt
Für viele Bundesbürger ist für den Erfolg der Elektromobilität in Deutschland allerdings nicht eine Kaufprämie entscheidend, sondern der Strompreis an der Ladesäule. Nach einer aktuellen Civey-Umfrage im Auftrag des Zentralverbandes der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) unter Autofahrern in Deutschland würden knapp 60 Prozent dauerhaft günstigere Stromkosten für den Betrieb eines E-Autos bevorzugen. Nur 18 Prozent favorisierten in der Umfrage eine einmalige Kaufprämie.
„Elektromobilität nimmt in Deutschland gerade wieder spürbar an Fahrt auf. Damit das so weitergeht, muss das Laden bezahlbarer und transparenter werden“, sagt Wolfgang Weber, Vorsitzender der ZVEI-Geschäftsführung. Deutschland habe im europäischen Vergleich die höchsten Strom- bzw. Ladepreise, Öffentliches Laden sei vielerorts teurer als das Tanken fossiler Kraftstoffe. „Das ist abschreckend und konterkariert die Emissionsziele im Verkehrssektor“, so Weber. „Elektromobilität muss sich rechnen – jeden Tag, nicht nur beim Kauf.“ Bundesumweltminister Schneider sieht den Punkt auch, setzt hier aber auf den Wettbewerb: „Der hochlaufende Verkauf von Stromern“, so argumentierte er in der Pressekonferenz, „wird zu einer höheren Preistransparenz und darüber zu Preissenkungen führen.“ Das Potenzial dafür sei vorhanden.