Die EU-Kommission hat vorgeschlagen, zentrale Abgasvorschriften zu entschärfen, um der europäischen Autoindustrie ein wenig Luft im Wettbewerb vor allem mit chinesischen Herstellern von Elektroautos zu verschaffen. Vor allem in Deutschland feiern das manche Traditionalisten bereits als das Aus vom eigentlich für 2035 geplanten sogenannten Verbrenner-Aus – dem Verbot der Neuzulassung von Autos und leichten Nutzfahrzeugen, die über ihren Auspuff noch klimaschädliches CO2 in die Luft blasen. Ein Kommentar dazu.

Auch in zehn Jahren soll man in Europa noch einen Neuwagen kaufen können, der von einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird. Wer hätte das gedacht. Die EU-Kommission zumindest ist dazu bereit. Vorausgesetzt, das Fahrzeug besteht aus umweltfreundlich hergestelltem Stahl „made in Europe„. Und der Hersteller hat bis 2035 seine Hausaufgaben gemacht und den CO2-Ausstoß seiner Fahrzeugflotte um 90 Prozent gegenüber dem Stand von 2020 gesenkt. So steht es im „EU Automotive Package“, das diese Woche vorgestellt wurde und nun im EU-Parlament zur Beratung steht.

So richtig glücklich sein kann mit dem Paket aus Brüssel allerdings niemand. Weder die Autoindustrie, noch die Politik und schon gar nicht der Verbraucher. Ob man mit dem nagelneuen Benziner oder Diesel in zehn Jahren noch durch die Stadt fahren kann, ist zweifelhaft. Großstädte wie Hamburg, die sich jüngst im sogenannten Klimaentscheid verpflichtet haben, spätestens 2040 klimaneutral zu sein, werden selbst „hocheffizienten Verbrennern„ (was immer das sein mag) die rote Kelle zeigen müssen. Denn wo ein Auspuff, kommt immer noch Wärme raus. Und Schadstoffe selbst dann, wenn der Verbrenner mit E- oder Bio-Fuels gefüttert wird. 

Neue bürokratische Hürden

Auch für die Autoindustrie stellt das jetzt vorgestellte Maßnahmenpaket „für einen sauberen und wettbewerbsfähigen Automobilsektor“ keine Erleichterung dar. Im Gegenteil. Es baut neue bürokratische Hürden auf und schafft neue Unsicherheiten. Was die Beschaffung von grünem Stahl aus europäischer Produktion anbetrifft und die Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe, aber auch in der Produkt- und Produktionsplanung: Für welche Techniken sich die Verbraucher auf den wichtigsten Absatzmärkten entscheiden werden, ist nun ungewisser denn je. Hersteller, die sich hier verzetteln und parallel in verschiedene Antriebskonzepte investieren, können leicht Unsummen von Geld verbrennen.

Zumal noch viele Fragen ungeklärt sind und noch weitere im Zuge der anstehenden Verhandlungen über das Automotive Package hinzukommen dürften. Etwa die Frage, wie viel der Wertschöpfung auf dem alten Kontinent stattfinden muss, damit ein Elektroauto als europäisch gilt? Denn ja, Elektroautos sollen – sinnvollerweise – auch in Zukunft gefördert werden. Dazu hat die EU-Kommission im Rahmen von „Omnibus Automotive“ eigens eine neue E-Auto-Gattung namens „M1E“ kreiert. Darunter fallen kleine Stromer von bis zu 4,20 Metern Länge wie der Renault Twingo oder der Citroën ë-C3 – sofern sie in der EU produziert werden. Diese sollen den Herstellern bei der Kalkulation der CO2-Flottenziele als „Supercredit“ mit dem Faktor 1,3 angerechnet werden.

Klarheit herrscht frühestens im Herbst 2026

Ich bin jetzt schon gespannt auf die Ausführungsbestimmungen – und die Diskussionen über die Frage, ob auch Elektroautos chinesischer Hersteller begünstigt werden, wenn sie in einem europäischen Werk vom Band laufen. Und auf die Reaktionen Chinas, sollten BYD & Co. zum Schutz der heimischen Hersteller davon ausgenommen werden. 

Aber so weit sind wir noch nicht. Denn entschieden ist noch gar nichts, gekippt noch lange nichts. Erst einmal wird in Brüssel weiter über den Vorschlag der EU-Kommission zur Änderung des Sekundärrechts (so der bürokratische Titel) im Rat und im EU-Parlament diskutiert, wahrscheinlich monatelang. Bis Klarheit herrscht, werden alle Kaufinteressenten verständlicherweise die Füße still halten und ihr Geld auf dem Konto stehen lassen. Zumal auch noch nicht alle Details der von der Bundesregierung geplanten Fördermaßnahmen für Elektroautos feststehen. Mit den erhofften und dringend nötigen Impulsen für das Autogeschäft und die Antriebswende ist also frühestens im Herbst 2026 zu rechnen. Das sind keine guten Perspektiven für 2026. Weder für die Fahrzeughersteller, noch für die Autohändler oder Autokäufer.

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