Renault beschleunigt seine Elektro-Strategie

Wer will noch mal, wer hat noch nicht? Aktuell übertreffen sich die Autobauer beim Verkünden immer ambitionierter Elektromobilitätsziele. Ein paar Tage nachdem Volkswagen die Parameter des E-Fahrplans für die nächsten Jahre vorgestellt hat, kontert die Renault-Gruppe mit einem Strategiepaket mit dem Namen „Eways Electropop“. Dieses sieht vor, in den nächsten vier Jahren insgesamt zehn neue vollelektrische Modelle auf den Markt zu bringen. Sieben sollen unter der Marke Renault vertrieben werden, drei das Alpine-Logo tragen. Die Bandbreite reicht von kleinen erschwinglichen Stadtflitzern bis hin zu sportlichen Stormern. So wird die Submarke Alpine ab 2024 nur noch BEVs herstellen. Bis 2030 sollen 90 Prozent des Umsatzes mit reinen Elektrofahrzeugen generiert werden.

Bislang war für das Jahr noch ein größeres Kontinent von teilelektrifizierten Fahrzeugen vorgesehen – die fliegen in den kommenden neun Jahren nun nach und nach aus dem Lieferprogramm „Wir werden die Energiewende anführen und die Elektrofahrzeuge so richtig populär machen“, kündigte Konzernchef Luca de Meo in einer Videokonferenz vollmundig an. Er sprach dabei von einer „historischen Beschleunigung“.

Ein Modell im neuen E-Portfolio wird 2024 die vollelektrische Neuauflage des Renault R5 (1972-1996) von sein, der als Stromer eine Reichweite von 400 Kilometern haben wird. Dazu kommt vermutlich eine weitere Reminiszenz an die glorreiche Vergangenheit des Unternehmens: Unter dem Arbeitstitel „4ever“ wird bei Renault eine vollelektrische Neuauflage des Kastenwagens Renault 4 aus den 1960er Jahren vorbereitet. Die beiden Kultstromer werden Teil eines eigenen Ökosystems.

Akkupreise sollen sich bis 2030 halbieren

Das Herz der Renault-Elektromobilität wird künftig im Norden Frankreichs in der „Renault ElectriCity“ schlagen. Der Autobauer schließt dazu die drei Fabriken in Douai, Maubeuge und Ruitz zu einem leistungsfähigen „eMobility-Komplex“ zusammen und ergänzt diesen mit einer Akku-Produktionsstätte. Das Projekt hat offensichtlich nationale Bedeutung: Präsident Emmanuel Macron besuchte unlängst die Gigafactory, die bis zum Jahr 2030 auf eine Produktionskapazität von bis zu 24 Gigawattstunden ausgebaut werden soll. De Meo verfolgt dabei ein klares Ziel: „Wir werden den Batteriepreis in den nächsten zehn Jahren halbieren“, kündigte er in dem Webcast an. In einem ersten Zwischenschritt soll die Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität auf Modulebene in den kommenden vier Jahren auf 85 Dollar gesenkt werden – derzeit sind dafür noch deutlich mehr als 100 Dollar nötig.

Um die Kosten langfristig im Griff zu haben, haben die Franzosen auch die Peripherie der Energiespeicher inklusive der Leistungselektronik im Blick. „Wir kontrollieren die gesamte Wertschöpfungskette, einschließlich des Batterielebenszyklus“, kündigte de Meo an. Allein aus eigener Kraft kann dieses Vorhaben freilich so schnell nicht gelingen. Renault schließt sich deshalb mit dem koreanischen Zulieferer LG Chem zusammen und holt mit Envision AESC sowie Verkor weitere Partner an Bord.

Ziel ist es, die Energiedichte der Zellen zur verdoppeln. Die Absicht ist klar: Renault will die Kosten für Elektroautos so weit nach unten drücken, dass breite Bevölkerungsschichten sich den alternativen Antrieb leisten können. Ab 2024 sollen pro Jahr etwa 400.000 E-Autos vom Band laufen. „Wir arbeiten daran, die Kosten der BEVs unter die der Verbrenner zu drücken“, verriet Technikchef Gilles Le Borgne.

Auch Renault setzt künftig auf eine 800-Volt-Architektur

Die kompakten Elektromotoren dazu kommen aus Cleon. Renault plant einen Antriebsstrang, der die E-Maschine, das Untersetzungsgetriebe und die 800-Volt-fähige Leistungselektronik – für Ladeleistungen von bis zu 240 kW – in einem Paket zusammenfasst und so rund 45 Prozent weniger Bauraum benötigt. Hinzu kommen eine Kostenreduzierung von 30 Prozent für den gesamten Antriebsstrang und ein um 45 Prozent geringerer Energieverbrauch, was die Reichweite des Autos um wenigstens 50 Kilometer vergrößern sollte.

Um diese Entwicklung auf den Weg zu bringen, will die Marke Renault in den nächsten fünf Jahren weitere zehn Milliarden Euro in die Technik investieren. Im Vergleich zu VWs Milliarden-Engagement erscheint das gering, allerdings investieren die Franzosen im Unterschied zu den Deutschen auch schon seit 2009 in die Elektromobilität. Zudem konnten sie über 300 Terabyte an Daten über die Energiespeicher sammeln. „Das ist der größte Datensatz eines Automobilherstellers in Europa“, so de Meo – wohlwissend, dass Erfahrung auch im Automobilbau Geld spart.

Bei den Plattformen geht das große Reinemachen weiter, da die Autos der Allianz in Zukunft auf zwei Architekturen stehen: Eine ist die CMF-EV Plattform für Fahrzeuge im C- und D-Segment sowie für sportliche Performance-Modelle, die bis zu 580 Kilometer ohne Ladepausen fahren sollen. Der neue Megané E, der ab 2022 in Douai produziert wird, nutzt diese Architektur bereits. Für die Volks-Elektromobilität im B-Segment haben die Franzosen die CMF-BEV Plattform in petto, die eine Reichweite bis zu 400 Kilometern erlaubt und dabei noch um ein Drittel günstiger ist als die Architektur der aktuellen Zoe. Auch der eingangs erwähnte vollelektrische Renault 5 wird diesen Unterbau nutzen. Entsprechend zu den Plattformen werden auch die Batterien entweder bezahlbar oder sehr leistungsfähig sein.

Renault Zoe läuft aus – und wird zum Teilespender

Da wundert es nicht, dass die Zoe am Ende ihres Modellzyklus nicht erneuert wird – aber zumindest in Teilen auf andere Weise weiterleben soll. Denn in den kommenden Jahren werden viele der rund 250.000 Leasingbatterien zurück zu Renault kommen, die für den Kleinwagen gebaut wurde. Die Rückläufer will der französische Autobauer nutzen, um auch beim Recycling ganz vorne dabei sein. Schließlich verfügen die Akkus in aller Regel noch rund zwei Drittel ihrer ursprünglichen Leistungsfähigkeit und können auf verschiedene Weise weiter genutzt werden. Zum einen als Rohstoff-Spender, zum anderen in Elektrobussen und Straßenbahnen. „Wir sind schon mit einigen Kommunen in Verhandlungen“; sagt Clotilde Delbos, die Chefin der Submarke Mobilize. Die Aufbereitung der Akkus wird in der so genannten ReFactory in Flins stattfinden, wo mit Unterstützung von Veolia und Solway 80 Prozent der wiedergewonnenen Materialien zu neuen Batterien verarbeitet werden sollen.

Das Thema Akkus wirft natürlich die Frage nach den Energiespeichern der Zukunft auf. Zunächst setzt Renault laut Gilles Le Borgne auf NMC-Batterien (Nickel, Mangan und Kobalt), die bei vergleichbaren Kosten etwa 20 Prozent mehr Reichweite versprechen. Bis 2030 sollen bis zu einer Million E-Fahrzeuge der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz mit diesen Akkus ausgerüstet werden.

Feststoffbatterien kommen ab 2027 zum Einsatz

Parallel bricht auch bei Renault die Zeit der Feststoffbatterien an, bei denen die Franzosen zweigleisig fahren. Schon ab 2027 könnten polymerbasierte Feststoffakkus zum Einsatz kommen, deren Technologie der von Lithium-Ionenbatterien ähnelt. Später, etwa ab 2030, könnten die durch eine keramikbasierte Version ersetzt werden. Bis dahin sollen die Preise für Feststoffbatterien auf 80 Dollar pro Kilowattstunde gesunken sein.

Ein Problem könnte die hochfliegenden Pläne allerdings noch einbremsen: „Wir sind schneller als die Ladeinfrastruktur wächst. Das ist ein Thema“, ahnt Renault-Chef de Meo. Da werden sich seine Leute auch noch etwas einfallen lassen müssen.