Logisch, dass auch uns hier diese typischen Simply Clever-Ideen der Tschechen gefallen. Zum Beispiel diese exakt abgenähten Smartphone-Taschen an den Lehnen der Vordersitze. Klar, auch der obligatorische Regenschirm in der Fahrertür darf nicht fehlen. Skodas Eiskratzer (mit einer Skala für die Reifen-Profiltiefe) findet sich jetzt an der Innenseite der Heckklappe. Dort ebenso griffgünstig wie das Warndreieck. Das Ladekabel wiederum lässt sich – so das Plus-Paket geordert wurde – schlau in einem Netz unter der Gepäckraumabdeckung unterbringen, und dann wartet da hinten noch so eine Art Hängematte, in die wir demnächst unsere Winterjacke abwerfen können.

Zudem gibt es, Psst, dieses versteckte Mini-Staufach links unten am Armaturenbrett, das sich auf Knopfdruck zum Beispiel für die Hausschlüssel oder die geheime Schachtel Zigaretten öffnet. Und selbstbewusst kann dieser Praktiker von Skoda auch mit einer Hängerkupplung dienen. Bis zu 1200 Kilo gebremste Anhängelast sind zugelassen. Und ein passender, solider Fahrradträger ist offenbar auch schon avisiert.

Vier Antriebsvarianten und drei Akkugrößen

Höchste Zeit, dass wir uns den Details der Stromerei widmen. Bei den elektrischen Motorleistungen gibt es zum Start drei Versionen. Der Elroq 50 kommt mit 125 kW (170 PS), der Elroq 60 mit 150 kW (204 PS) und das Topmodell Elroq 85 mit 210 kW (286 PS). Alles Hecktriebler, nur den 85er, dem dann das passende Kürzel x angehängt wird, soll es dann ab Mitte nächsten Jahres mit Allradantrieb (und zweitem Motor an der Vorderachse) geben.

Beim neuen Elroq stehen entsprechend der drei genannten Motorisierungen auch drei verschiedene Batteriegrößen – mit 55, 63 oder 82 kWh (netto 52, 59 und 77 kWh) zur Wahl. Der kleinste Akku soll für mindestens 370 Kilometer gut sein, der mittlere für mehr als 400 Kilometer. Fürs 85er Topmodell verspricht Skoda über 560 langstreckentaugliche Kilometer und eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h, während sich die beiden Einstiegsversionen mit 160 km/h begnügen müssen.

Das reicht durchaus fürs normale Autoleben. Dass auf der Autobahn selbst der kleine Verbrenner-Skoda Kamiq – je nach Motorisierung zwischen 183 bis 214 km/h schnell – ungeniert an uns vorbeiziehen wird, nehmen wir völlig ungerührt für unser grünes Gewissen und der ökologischen Rettung der Welt in Kauf. Apropos: Drei Rekuperationsstufen stehen zur Energierückgewinnung zur Verfügung, dazu eine Stufe zum Segeln und natürlich der automatische Modus. Richtig, in der City dürften bei maximaler Rekuperation deutlich mehr als die offiziell genannten elektrischen Kilometer möglich sein.

Strom laden mit bis zu 175 kW

Und die von Skoda prognostizierten Wartezeiten an der Ladestation sind auch erträglich. Nein, eine 800-Volt-Architektur fürs rasante Laden gibt der aktuelle Elektrobaukasten des Konzerns noch nicht her, aber die ist ja auch von den Ladefähigkeiten der jeweiligen Batterie abhängig, wissen die Profis. Stichwort C-Rate. Und die maximale Ladeleistung von bis zu 175 kW, die es für die beiden Topmodelle 85 und 85X gibt, ist ja auch ganz ordentlich. Spätestens nach 28 Minuten soll der große Lithium-Ionen-Akku an Gleichstrom-Schnellladestationen von 10 auf 80 Prozent geladen sein. Die kleineren Stromspeicher mit 52 und 59 kWh müssen sich mit einem DC-Ladespeed von 145 oder 165 kW begnügen, sie laden mit vorkonditionierter Batterie aber dennoch unter 25 Minuten.

Und die dazugehörigen Stromverbräuche? Auf dem Papier bemerkenswert niedrig. So sollen der 50er und der 60er im günstigsten Fall mit 15,8 kWh/100 Kilometer auskommen, für den 85er geben sie als vorläufigen Wert erst einmal 15,2 kWh/100 km an. An der öffentlichen AC-Säule oder an der Wallbox zu Hause wird allerdings nur mit maximal 11 kW geladen, ein 22-kW-Bordladegerät ist für den Elroq nicht geplant. Und die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden wird voraussichtlich Ende nächsten Jahres nachgereicht. Aber Plug&Charge, das bequeme Laden ohne Apps und Ladekarte, kann der Tscheche schon bieten. Und sein Ladeport ist so wunderbar geformt, dass hier ein Festfrieren des Kabels bei Schnee und Eis ausgeschlossen sein soll.

Teil 3: Connectivity und Kosten