Als der Toyota bZ4X, das erste Batterieauto der Marke, im Sommer 2022 das Licht der automobilen Welt erblickte, erinnerte das irgendwie an ein ungewolltes Kind. Das fängt schon mit dem Namen an: Wer bitte verpasst einem Fahrzeug einen Namen, der genauso gut einem Roboter der Star-Wars-Filme gehören könnte? Zudem hatte der japanische Autobauer die Elektromobilität jahrelang eher argwöhnisch betrachtet und stieg erst relativ spät mit dem Mittelklasse-E-Crossover in die Stromerliga ein.
Aus der Zweckgemeinschaft scheint mittlerweile aber eine Liebesbeziehung geworden zu sein. Unlängst hat Toyota den gelungenen Kombi Toyota bZ4X Touring präsentiert und den kompakten Urban Cruiser, sein zweites vollelektrisches Modell. Und nun verpasst Toyota auch dem klassischen bZ4X ein umfassendes Facelift. Die Konkurrenz aus Wolfsburg (VW ID. 4), Mladá Boleslav (Škoda Enyaq) und Köln (Ford Explorer) schläft schließlich nicht. Da ist eine Auffrischung angebracht, um nicht ins Hintertreffen zu geraten. Auch nicht gegen die anderen Angebote aus Südkorea und China.
Noch steht „Prototyp“ auf der Flanke unseres Testwagens. Aber bis zum Serienstart wird nichts mehr an dem Elektro-SUV geändert. Die merkwürdige Zweifarb-Lackierung bleibt jedenfalls auch im neuen Modelljahr erhalten. Fotos: Toyota
Das haben sich die Japaner zu Herzen genommen. Nach wie vor steht der E-Crossover wie die Schwestermodelle Lexus RZ und Subaru Solterra auf der e-TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Schon allein deshalb ist eine ausgeprägtere Unterscheidung nötig. Damit die Liebe auf den zweiten Blick auch von Dauer ist, haben die Japaner zum einen das Blechkleid aufgehübscht. Die Formensprache ist nun sportlicher und etwas weniger futuristischer als bisher. Das lässt sich auch am cW-Wert festmachen, der von 0,29 auf 0,27 gesunken ist.
Effizientere Motoren – unveränderte Höchstgeschwindigkeit
Den Innenraum des bZ4X („Beyond Zero“) haben die Designer ebenfalls überarbeitet: Ein 14-Zoll-Touchscreen ist nun serienmäßig und die Mittelkonsole liegt zehn Zentimeter tiefer, was zu einem luftigeren Raumgefühl führt. Auch die Bezüge und Stoffe machen einen wertigeren Eindruck. Da die Verarbeitung ebenfalls einwandfrei ist, fühlt man sich im Toyota mit dem seltsamen Namen auf Anhieb wohl. Allerdings sind die Sitze eher für eher kleingewachsene Menschen zugeschnitten: Die Beinauflage ist zu kurz und auch der Seitenhalt könnte besser sein.
Im Toyota mit dem seltsamen Namen fühlt man sich auf Anhieb wohl. Allerdings sind die Sitze eher für eher kleingewachsene Menschen zugeschnitten: Die Beinauflage ist zu kurz und auch der Seitenhalt könnte besser sein.
Aber vor allem haben sich die Toyota-Ingenieure noch einmal die Technik vorgeknöpft. Wenn man bei einem Elektroauto nach drei Jahren den Antriebsstrang optimiert, ist das sicher kein Fehler. Das Ergebnis: Die beiden E-Achsen beziehungsweise die E-Motoren (mit Silizium-Carbon-Inverter) arbeiten nun effizienter und können auch mehr Leistung generieren. Zudem haben die Experten den Rotor und den Stator der E-Maschinen so modifiziert, dass diese – theoretisch -höhere Höchstgeschwindigkeiten erlauben. Praktisch bleibt es jedoch bei Tempolimits von 140 bzw. 160 km/h – je nach Antriebsvariante.
Akkukapazität steigt auf 73,1 kWh
Auch die Energieverluste im Antriebsstrang haben sie in Japan reduziert. Um diese Optimierungen umzusetzen, waren allerdings auch leistungsfähigere Energiespeicher notwendig. Die Akkus des bZ4X sind größer und bestehen jetzt aus 104 statt bisher 96 Zellen. Sie speichern entweder 57,7 Kilowattstunden (bei der frontgetriebenen Version mit 123 kW / 167 PS Leistung) oder 73,1 kWh (bei der frontgetriebenen Version mit 165 kW / 224 PS Leistung sowie beim 252 kW / 343 PS starken Allradler).
Schon mit dem frontangetriebenen Toyota bZ4X ist man für alle Fahrsituationen gut gewappnet. Nach 7,4 Sekunden erreicht der 165 kW starke E-Crossover aus dem Stand Landstraßentempo. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h – das reicht allemal.
Vor allem bei niedrigen Außentemperaturen soll sich die Ladeleistung durch ein besseres Temperaturmanagement sowie die neue Vorkonditionierung verbessert haben. Erfreulich auch: Im Unterschied zu vielen anderen Elektroauto-Herstellern nimmt der Toyota Wechselstrom statt mit 11 mit bis zu 22 kW auf. Daher dauert es nur 3,5 Stunden an einer entsprechenden Wallbox, um den Füllstand der Batterien von zehn auf 100 Prozent zu hieven. Das DC-Laden zeigt sich ebenfalls verbessert: In 30 Minuten sind die Akkus nun von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Zuvor brauchte es dafür zwei Minuten länger bei einer maximalen Ladeleistung von 150 kW.
Solardach für 1800 Zusatz-Kilometer im Jahr
Im Zusammenspiel mit dem Navigationssystem steuert der Toyota-E-Crossover bei Bedarf die passenden Stromtankstellen an. Wer will, kann die Energiespeicher auch selbst vorbereiten. Optional bietet Toyota ein Sonnendach an, das pro Jahr bis zu 1.800 Zusatzkilometer ermöglicht (gemessen am Toyota-Konzernsitz in Aichi, Japan). Die Verwendung der Sonnenenergie ist klar definiert: Während der Fahrt geht der Strom in die 12-Volt-Batterien, ist der bZ4X geparkt fließt der Saft in die großen Lithium-Ionen-Akkus. Auf Wunsch informiert das Infotainmentsystem des bZ4X über den Gesundheitszustand der Akkus.
Den Innenraum des bZ4X haben die Toyota-Designer ebenfalls überarbeitet: Ein 14-Zoll-Touchscreen ist nun serienmäßig und die Mittelkonsole liegt zehn Zentimeter tiefer, was zu einem insgesamt luftigeren Raumgefühl führt.
Mit dem Toyota bZ4X mit 165 kW / 224 PS und Vorderradantrieb ist man für alle Fahrsituationen gut gewappnet. Nach 7,4 Sekunden erreicht der E-Crossover aus dem Stand Landstraßentempo und wie schon erwähnt ist bei 160 km/h Schluss. Das Fahrwerk des gut zwei Tonnen schweren Stromers ist komfortabel abgestimmt und hält die meisten Asphaltunebenheiten von den Passagieren fern. Dafür wippt die Karosserie bei langen Bodenwellen nach und der Vorderwagen neigt sich in schnell genommenen Kurven.
Bis zu 569 Kilometer mit einer Akkuladung
Vier Rekuperationsstufen inklusive Segeln stehen zur Verfügung. Der adaptive Tempomat funktioniert einwandfrei und reduziert die Geschwindigkeit, sobald man auf ein anderes Fahrzeug auffährt. Nähert sich ein Fahrer von hinten, erscheint genau diese Warnung im Display. Die Innenraumkamera hat den Fahrer stets im Blick und mahnt zur Aufmerksamkeit, sobald man den Blick auch nur kurz von der Straße nimmt. Wir kamen bei unserer Testfahrt auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,2 kWh/100 km. Der japanische Autobauer gibt eine maximale Reichweite von 569 Kilometern an.
Der Kofferraum des 4,69 Meter langen Elektro-SUV fasst bei voller Bestuhlung 452 Liter. Legt man die Rücksitzbank um, wächst das Gepäckabteil auf über 1000 Liter. Hilfreich auch ist die niedrige Ladekante.
Wir waren auch mit dem allradgetriebenen Top-Modell unterwegs, das mit einer Systemleistung von 252 kW / 343 PS das leistungsstärkste Serienmodell des japanischen Herstellers in Europa ist. Die Extra-Power tut dem Nippon-Kampfkreuzer gut. Der X-Mode, bei dem die Fahrassistenten zurückgeschraubt werden, haucht dem E-Crossover Verve ein. Einmal drücken deaktiviert die Traktionskontrolle, fünf Sekunden drücken verabschiedet auch das ESP, wobei bei den Prototypen immer noch ein Sicherheitsnetz gespannt war.
Wir gehen davon aus, dass das auch bei den Serienmodellen der Fall sein wird. Alles andere widerspräche den Sicherheitsgedanken der Asiaten. Sobald man den Power-bZ4X von der Leine lässt und man bei rutschigem Untergrund beherzt auf das Gaspedal tritt, sind sogar Drifts drin. Damit wird aus dem Mittelklasse-SUV zwar noch kein Yaris GR Sport, aber agiler als bisher.