bZ4X heißt allen Ernstes das erste Elektroauto von Toyota. Da fragt man sich doch: Wer hat sich denn so etwas einfallen lassen – und in welchem Zustand? Daisuke Ido, Chefingenieur von Toyota und Chefentwickler eben dieses Stromers, kann sich ein Lachen nicht verkneifen, als wir ihm beim Abendessen die Frage stellen. „Volkswagen ist dafür verantwortlich.“ Wie das? „Als die ihr erstes Elektroauto ID.3 auf den Markt brachten, waren unsere Marketingstrategen der Meinung, dass wir eine ähnliche Lautmalerei bräuchten.“ Statt „Idee“ nun also „Bezee“ oder „Busy“?
Offiziell ist die Erklärung natürlich profaner. bZ steht für „Beyond Zero“, für „Jenseits des Nullpunkt“, also für eine emissionsfreie Mobilität und umweltverträgliche Lösungen noch darüber hinaus. Die 4 steht – wie beim konventionell angetriebenen Toyota RAV4 – für die Positionierung des Fahrzeugs in der Mittelklasse, das X für Crossover. Womit alle Rätsel der Typenbezeichnung gelöst werden. Trotzdem bleiben noch ein paar Rätsel – auf die wir später eingehen, die wir aber jetzt noch nicht lösen können.
Die Toyota-Designer haben ihrem ersten Elektroauto ein futuristisches Gewand geschneidert. Aufmerksamkeit ist ihm so gewiss.
Aber bleiben wir zunächst einmal bei dem Fahrzeug, mit dem Toyota antriebstechnisch wie optisch einen großen Schritt nach vorn tut. Lange tat sich das Unternehmen immerhin schwer mit dem Batterieauto, propagierte statt dessen lieber den seriellen Hybridantrieb und machte sich für die Brennstoffzelle stark. Doch unter dem Druck der Politik und des Marktes beugt sich der Weltkonzern nun und erweitert sein Produktportfolio um eine Flotte von Batteriestromern. Der futuristisch gestylte bZ4X ist erst der Anfang. Bis 2030 sollen insgesamte 30 neue Batterie- oder „Beyond Zero“-Modelle auf der Basis der neuen eTNGA-Architektur auf den Markt gebracht werden – Daisuke Ido hat derzeit alle Hände voll zu tun.
Wahlweise mit Front- oder Allradantrieb
Früher hat er benzingetriebene Autos der Premiummarke Lexus konstruiert, nun sei er aber elektrisiert und fokussiere sich auf die neue Antriebstechnik, versichert der Ingenieur. Tatsächlich haben sich Ido und sein Team große Mühe mit ihrem vollelektrischen Erstlingswerk gegeben. Das Batteriepaket im Fahrzeugboden ist mit einer Brutto-Kapazität von 71,4 kWh (den Netto-Wert ließ sich Ido nicht entlocken) für ein Fahrzeug mit einem Leergewicht von rund zwei Tonnen und einer Antriebsleistung von 160 kW oder 218 PS in der Allradversion ausreichend dimensioniert.
Den Allradantrieb des bZ4X hat Toyota zusammen mit Subaru entwickelt. Das Ergebnis ist ein hohes Maß an Geländegängigkeit – und eine außergewöhnliche Wattiefe für ein Elektroauto – die Batterie ist wasserdicht. Foto: Harald Dawo
Alternativ gibt es – 4x hin oder her – eine frontgetriebene Version mit 150 kW oder 204 PS: Trotz geringerer Motorleistung bleibt die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h die gleiche. Und da ein Elektromotor weniger Strom zieht als ein Duo, kommt der Fronttriebler bis zu 100 Kilometer weiter – je nach Ausstattung und Fahrverhalten. Auf unserer Testfahrt rund um Kopenhagen (mit viel Stadtverkehr und nur einem kurzem Stück auf der Autobahn) betrug der Durchschnittsverbrauch 18,1 kWh/100 km. Ladeverluste eingerechnet, sollten sich im Alltagsbetrieb also Fahrten über 380 Kilometer ohne Ladepause realisieren lassen
bz4X verträgt auch Hochwasser
Und es sind nach den ersten Eindrücken entspannte Fahrten. Ein langer Radstand von 2,80 Metern sorgt für einen ruhigen Geradeauslauf, ein niedriger Schwerpunkt sowie ein gut austariertes Fahrwerk lassen rasche Spurwechsel nicht zur Schaukelpartie werden. Und der gemeinsam mit Subaru entwickelte Allradantrieb erlaubt es sogar, mit dem Crossover die Fahrbahn zu verlassen, steile Hänge zu erklimmen oder nach heftigen Regenfällen unter Wasser stehende Straßen zu befahren – in von Hochwasser bedrohten Gebieten könnte das ein Verkaufsargument sein.
Ein Head-up-Display ist für den Toyota bZ4X nicht lieferbar. Allerdings ist das Display für die Fahrtanzeigen so positioniert, dass es eine ähnliche Wirkung erzielt, wenn der Fahrer über das Lenkrad hinweg auf den Verkehr schaut.
Auch sonst haben die Toyota-Ingenieure viel für eine Wohlfühl-Atmosphäre getan, für niedrige Windgeräusche und einen guten Sitzkomfort. Die Güte der verbauten Materialien ist hoch, die Verarbeitung erstklassig. Kein Vergleich mit den Elektroautos des deutschen Herstellers, der den Impuls für die Namensgebung gab. Vermisst haben wir ein Head-up-Display (HUD), das inzwischen auch in der Kleinwagenklasse zu finden ist. Dafür haben die Interieur-Designer das sieben Zoll große TFT-Display für die Fahrtinformationen so weit an die Frontscheibe gerückt und nach oben gehoben, dass die Anzeige fast einem HUD gleichkommt.
Navigation ohne Ladehinweise
Alle übrigen Informationen – über die Strecke, die Klimatisierung und das Unterhaltungsprogramm – liefert ein 12 Zoll großer Touchscreen, der über allerlei Ablagen auf der Mittelkonsole thront. Das Handschuhfach haben die Designer eingespart – aus „sozialen Gründen“. Schließlich komme da nur der Beifahrer ran, der Fahrer nur im Stand. So kann man Sparmaßnahmen auch begründen.
Völlig unverständlich aber ist, warum sich Toyota bei seinem ersten Elektroauto an anderen Stellen Blößen gibt. Etwa beim Navigationssystem. So wies das Testauto in und rund um Kopenhagen zwar jede Menge Tankstellen aus, aber keine einzige Ladestation. Was sicher nicht am Mangel an Lademöglichkeiten in Dänemark liegt. Und auch bei der Planung einer Fernfahrt von Kopenhagen nach München sah das System keine Notwendigkeit, Ladepausen einzulegen. Bei einer Entfernung von rund 1000 Kilometern und einer Reichweite unter 400 Kilometern ist das schon ein mutiges Unterfangen. Und eine Vorkonditionierung des Akkus ist so natürlich nicht möglich.
Am Schnelllader zieht der Toyota den Gleichstrom mit maximal 150 kW. An der Wallbox beträgt die Ladeleistung aktuell nur 6,6 kW. Dreiphasiges Laden mit 11 kW ist erst im kommenden Jahr möglich, aber nur ab Werk bei Neufahrzeugen.
Toyota-Ingenieur Ido versprach immerhin, hier über eine Software-Update alsbald nachzubessern. Übrigens auch bei der Ladeleistung: Aktuell zieht der bZ4X – wohl mit Rücksicht auf Märkte außerhalb Deutschlands – den Strom an der Wallbox nur einphasig mit maximal 6,6 kW. Am DC-Schnelllader liegen immerhin bis zu 150 kW. Damit kann man sich gut arrangieren, auch wenn die Ladeleistung schon bei einem Ladestand von 30 Prozent unter die 100 kW-Schwelle fällt, wie ein Probeladen zeigte.
Allradler gibt es nur mit Panoramadach
Und wie steht es um das Preis-/Leistungsverhältnis? Für die frontgetriebene Basisversion werden 47.490 Euro fällig. LED-Scheinwerfer, Wärmepumpe und allerlei Assistenzsysteme sind dabei Serie. Wer sich den 3000 Euro teuren Allradantrieb wünscht, muss das Komfort-Paket (u.a. mit Dachreling, elektrischer Heckklappe und Sitzheizung für 3.900 Euro) sowie das Technik-Paket (mit u.a. beheizter Frontscheibe, Matrix-LED-Scheinwerfern und Premium-Soundsystem für 3.700 Euro) hinzubuchen und verpflichtend auch noch ein Panoramadach für 1.900 Euro einbauen lassen – und landet dann aktuell bei 59.900 Euro. Und wie es hieß, könnte der Preis nach Einbau des Wechselrichters für die höhere AC-Ladeleistung noch steigen. Das ist schon eine Menge „Schotter“. Ein allradgetriebener VW ID.4 GTX in vergleichbarer Ausstattung ist allerdings eher noch teurer.
Der Kofferraum des Toyota bZ4X fasst 452 Liter, bei umgelegter Rücksitzbank mehr als doppelt so viel. Und eine Anhängerkupplung ist auch vorgesehen. Bis zu 750 Kilogramm können dann an den Haken genommen werden.
Der relativ hohe Preis scheint bislang auch kein Handicap zu sein: Seit dem Verkaufsstart im Mai hat Toyota bereits 900 Fahrzeuge verkauft – von insgesamt 3000 Autos, die noch in diesem Jahr in Europa verkauft werden sollen. Ausgeliefert werden sollen die ersten Autos im September – und damit in Deutschland noch zu den aktuellen Förderbindungen. Und ohnehin soll das Gros der Fahrzeuge nicht verkauft, sondern verleast werden. Toyota Deutschland hat dafür ein durchaus attraktives Programm aufgelegt. Privatkunden können den bZ4X demnach schon für 329 Euro im Monat fahren – vier Jahre lang und insgesamt 40.000 Kilometer weit. Wird der Stromer als Geschäftswagen eingesetzt, steigt die monatliche Leasingrate auf 364 Euro. Dafür ist dann aber auch die Wartung inklusive.
Da könnte der eine oder andere schon schwach werden. Aber vor der Bestellung sollte zunächst das Upgrade für die Ladetechnik abgewartet werden. Die Updates sind in der Zwischenzeit dann sicher auch schon aufgespielt.