VW ID.4 GTX: Da macht das Familienauto so richtig Spaß

»Der zeigt wie atemberaubend Elektromobilität sein kann«, wirbt VW mit dem neuen ID.4 GTX und dreht da wie immer etwas auf. Klar, der Allradstromer macht sichtbar mehr Alarm als der heckgetriebene ID.4-Normalo. Womit? Naja, was dem Designer eben heutzutage in solchen Fällen einfällt. Also ein spezieller Frontgitterschmuck, knackige Spoiler, Schürzen, dazu viel schwarze Lackfarbe fürs Dach und so. Alles da. Mit der Eingang-Automatik darf der flüsternde SUV nun zur Spitze von 180 km/h auflaufen, das sind immerhin 20 km/h mehr als beim Standardmodell. Und für die Beschleunigung verspricht uns VW ironiefrei „sportliche Performance“. Nennt im gleichen Atemzug 6,2 Sekunden, die der vierradgetriebene Stromer für den Sprint auf Tempo Hundert brauchen soll.

Danke, klingt doch wirklich toll. Aber da grinst der aufgedrehte Fahrer eines vom Format her adäquaten VW Tiguan R nur hämisch. Das sei ja nun nicht so gewaltig. Und erklärt affenstolz, dass sein Sportler mit den 235 Turbo-kW (320 PS) in läppischen 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und dann weiter bis zur Spitze von 250 km/h rast. „Hallo“, so wedelte dann vorgestern zu allem Überfluss noch unser Grundstücksnachbar und VW-Freund aufgeregt mit beiden Armen, „mein kleiner Verbrenner-Flitzer Up kommt mit seinem 90 PS starken TSI-Motörchen locker auf eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h.“ Haha.

220 Kilowatt Leistung reichen voll und ganz

Ist gut, Freunde. Kriegt euch wieder ein. Nein, auch über die Leistungsdaten von Teslas vollelektrischem Model Y (3,7 oder 5,1 Sekunden bis Tempo 100, Topspeed 241 km/h) wollen wir hier nicht palavern. Überhaupt, das geben wir jetzt mal ganz entspannt zu bedenken, reicht die Power dieses zweimotorigen VW ID.4 GTX mit summa summarum 220 kW (299 PS) für eine halbwegs normale Fahrweise doch mehr als aus. In Italien, Frankreich, Österreich oder Ungarn trudeln wir auf der Autobahn mit maximal erlaubten 130 km/h dahin, in Norwegen oder tagsüber in Holland mit Tempo 100. Trotzdem fühlen wir uns dabei nicht übertrieben unglücklich, oder? Im kommenden Jahr erwischt uns ohnehin das grüne Tempolimit, wetten? Und trotzdem werden wir vermutlich weiter leben.

Ist ja auch weiß Gott nicht so, dass dieser Allradler eine Spaßbremse wäre. Im Gegenteil. Fast immer könnte er (wenn’s denn sein Fahrer unbedingt wollte) in der City als Ampelsprintsieger auf den Putz hauen. Und seine Kurvenqualitäten, soviel können wir gleich verraten, sind trotz des Gesamtgewichts von mindestens 2224 Kilo auch ganz nett. Speziell im Sportmodus. Kein zackiger Hakenschlager, aber leicht und locker auf der Ideallinie, wenn es (wie auf der Teststrecke) fix um enge Ecken geht.

Die beiden E-Maschinen, schöner Vorteil eines Stromers, können nämlich über ihre Leistungselektronik in jeder Millisekunde neu angesteuert und dirigiert werden. So schnell und sanft, dass wir es kaum spüren. Und dank des elektronischen Allradantriebs (dazu gleich noch mehr) und einer wurzelwerkfreundlichen Bodenfreiheit von 17 Zentimetern, könnten wir, falls uns danach wäre, mit ihm sämtliche Förster im Nationalpark Harz zum Kaffee besuchen. Da sind wir nämlich gerade unterwegs. In der kuschligen Landschaft zwischen Braunschweig, Goslar, Osterode und Hardenberg.

Testverbrauch zwischen 18,5 und 21,3 Kilowattstunden

Dort haben wir uns mit dem Vollstromer auf einer insgesamt 241 Kilometer langen Test-Tour beschäftigt, die uns über die Autobahnen und vielen winkligen Landstraßen dieser Hoch-und-runter-Gegend führte — und eigentlich zufrieden stimmt. Weil im Großen und Ganzen alles passt im GTX. Was vielleicht schon am üppigen Raumangebot des 4,58 Meter langen Hochsitzers liegt. Drinnen optisch größer als draußen. Wie im Hecktriebler ist üppig Platz zum Rekeln auf allen Plätzen und in beiden Sitzreihen, selbst für Sitzriesen. Und ganz hinten im glattflächigen Kofferraum gibt es noch üppige 543 Liter Ladevolumen, das sich mit dem Umlegen der Sitzlehnen bis auf 1575 Liter erweitern lässt. Wohin mit den Ladekabeln? Die passen perfekt in die tiefe Kuhle unterm Ladeboden. Und im Innenraum gibt es noch eine Menge praktischer Fächer für jeden Reisekrimskram.

Dabei hat dieser GTX nicht mal die bei etlichen E-Modellen gängige zusätzliche Ladeluke unter der Fronthaube («Frunk«) zu bieten, deren Inhalt dann ohne Kofferraum-Umstapelei besonders easy zugänglich ist. Weil im VW da vorn schon alles ziemlich zugebaut ist. Ehrlicherweise müssen wir auch noch erwähnen, dass sein technisch gleichgestrickter Skoda-Bruder Enyaq hier mit 585 und 1710 Liter Volumen spürbar mehr Laderaum offeriert.

Okay, einmal gestartet, summt der sportelnde ID.4 GTX jedenfalls herrlich leise (nie wieder Verbrenner-SUV!) vor sich hin, was auch für eine penible Dämmung spricht. Und unser durchschnittlicher Gesamtverbrauch laut Bordcomputer ist (bei relaxten Fahrstil und viel bremsenden Verkehr) auf der Hintour nicht sensationell niedrig, aber definitiv konkurrenzfähig. Liegt nach den 134 Kilometern mit schlanken 18,5 kWh nicht viel über den sehr optimistischen 16,3 kWh der offiziellen Werksangabe. Genau, deren Daten kommen nach WLTP-Norm ohnehin vom Rollenprüfstand der Wolfsburger Techniker.

Jedenfalls werden uns nach dieser ersten Etappe noch 264 Kilometer Restreichweite signalisiert. Kurzes Kopfrechnen. Wenn wir so relaxt weitergestromert wären, hätte es mit der im GTX serienmäßigen 77 kWh-Batterie am ersten Tag für rund 390 elektrische Nonstop-Kilometer gereicht. Zugegeben, mit Familie und Urlaubsgepäck wären wir wohl höchstens auf einen Aktionsradius von vielleicht 350 Kilometern gekommen. Und ja, nach dieser WLTP-Norm sind von VW glatte 480 Kilometer „kundennaher Reichweite“ versprochen. Aber auch das ist eben ein reiner Laborwert.

Rekuperation mit bis zu 0,3 g

Immerhin war, das schwören wir, meist der stromsparende Eco-Modus aktiviert und der Schaltknubbel hinterm Lenkrad fast immer in der Position »B« für den Rekuperations-Modus, in dem die Motoren, die beim Bremsen oder Dahinrollen (also im Schiebebetrieb) zu Generatoren werden, ordentlich Strom in die Batterie zurückspeisen. Positiver Nebeneffekt: Diese elektrische Bremserei, die mit bis zu 0,3 g verzögert (rund 100 kW Rekuperationsleistung), deckt mehr als 90 Prozent aller Bremsmanöver im Alltag ab. Wer also mit dem GTX hauptsächlich in städtischen Großräumen herumkutschiert, dürfte dann sogar die von VW angesagten 480 Kilometer knacken.

Nun müssen wir allerdings gestehen, dass wir auf dem 107 Kilometer langen Rückweg nach Braunschweig mehr Strom gegeben haben, zumal die Autobahnanteile hier viel größer waren. Was dann bei Geschwindigkeiten zwischen 80 km/h (Baustellen), 130 km/h (allgemeine Begrenzungen) und kurzzeitigen 180 km/h zum erhöhten Verbrauchsschnitt von 21,3 kWh führte. Warum wir nicht langsamer gefahren sind, wollen jetzt sicher einige Meckerpötte wissen. Weil wir das mit dem Speed mal testen wollten. Genau, liebe Freunde von VW: Der trägt ja schließlich das Label GTX, das die erfolgreiche Geschichte der sportlichen Topmodelle bei Volkswagen fortsetzen soll. Habt ihr im für uns bestimmten Pressetext wörtlich so geschrieben.

Jetzt noch ein bisschen mehr zum elektrischen Allradantrieb, den man mit den Gedanken an die Schneepisten des nächsten Winterurlaubs gern an Bord hat. Den zaubern hier, typisch Vollstromer, also die zwei E-Motoren – je einer an der vorderen beziehungsweise hinteren Achse. Klar, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen. In der Regel arbeitet hier nur die permanent erregte Synchronmaschine im Heck. Lediglich bei Grip-Problemen oder sehr sportlicher Fahrweise (wenn der Heckmotor an seine Grenzen kommt) hilft innerhalb weniger hundertstel Sekunden der Asynchron-E-Motor (vorteilhaft geringe Schleppverluste) mit einem Drittel der Kraft an der Vorderachse mit.

Jede Menge teure Extras

Nur im Fahrmodus Sport ist die Front-Maschine permanent zugeschaltet, und der GTX zeigt mit der vollvariablen Kraftverteilung dann bemerkenswerte Ansätze zum Kurvenkünstler. Eine kleine Steigerung kommt noch mit dem Sportpaket für 350 Euro, das eine Tieferlegung um 15 Millimeter und die direkter reagierende Progressivlenkung mitbringt. Wer indes das 1150 Euro teure Sportpaket Plus (logisch, Testwagen-Ausstattung) mit den adaptiven Stoßdämpfern ordert, bekommt in diesem Familienauto richtig Spaß.

Da ist der hochkomplexe, zentrale Fahrdynamikmanager (viel neue Software, viel Rechenleistung), der sämtliche Bewegungen des Stromers überwacht, erst richtig in seinem Element: Er koordiniert im Zusammenspiel mit der Stabilitätskontrolle (ESC) und der elektronischen Quersperre (XDS+) zum Beispiel in Millisekunden gezielte Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern, damit sich die ganze Fuhre schön in den Radius hineindreht. Dazu die radindividuellen Veränderungen der Dämpferhärte – bis zu 200 Mal pro Sekunde. Was dann zu einem wunderbaren Wankausgleich führen soll.

Tatsächlich. Selbst wenn wir es auf der Teststrecke in einer der unzähligen, manchmal recht holprigen Biegungen richtig krachen lassen, reagiert der des GTX mit seinem Aufbau geradezu lächerlich marginal. Bleibt immer hübsch aufrecht. Lädt an den Kurvenausgängen immer wieder zum scharfen Herausbeschleunigen ein. Und lässt uns dabei scheinheilig im Glauben, dass wir es sind, die diese sportliche Angelegenheit im Griff haben. Und nicht die Software des oberrasanten Fahrdynamikmanagers.

Das Auto wirkt dadurch auch viel leichter, als es mit der 486 Kilogramm schweren Batterie in Wirklichkeit ist. Bemerkenswert ist natürlich auch, dass sie es bei VW irgendwie hinbekommen haben, dass dieser GTX trotz seiner Sportpaket Plus-Konfiguration und der ganz großen Gummis — der Testwagen trug immerhin krawallige 21-Zoll-Räder (serienmäßig ist das 20-Zoll-Format) — so anmutig federt und dämpft.

Fahrwerk mit Präzision und Eindeutigkeit

Wer jetzt noch forsch auf dem Touch-Display die ESC-Taste auf Sport umstellt, bekommt noch mehr Feuer und eine kleine Portion Adrenalin, weil der Einsatz der versammelten Regelsysteme jetzt auf das sicherheitsmäßig Nötigste beschränkt wird. Und die Stabilitätskontrolle jetzt, Zitat VW, „einen gewissen Schwimmwinkel erlaubt.“ Holla, ein bisschen Übersteuern? Gar ein wenig Driftgeschlenker und so?

Nö, nur hauchzart. Denn dieser ID.4 GTX soll seinen Fahrer um Himmels willen nicht zu hektischer Kurbelei am Lenkrad zwingen und ihn schon gar nicht erschrecken. „Leute, wir wollen hier Präzision und Eindeutigkeit“, lautete bei seiner Entwicklung und Feinabstimmung die eiserne Parole von Karsten Schebsdat, bei VW der gestrenge Fahrdynamikchef aller Baureihen. Haben wir so gehört.

So, das hätten wir. Und nach mehr Power, das Thema haben wir ja schon ein wenig durchphilosophiert, haben wir unterwegs nie gerufen. Obwohl es natürlich ein bisschen doof ist, das die hier versprochenen 299 PS nur für 30 Sekunden anliegen. Auch nur dann, wenn die Batterie zu 88 Prozent geladen ist und die Außentemperatur nicht unter 23 Grad fällt. Steht alles unauffällig im Kleingedruckten, weil eine entsprechende EU-Richtlinie eine Angabe darüber verlangt, in welchem Fenster die versprochenen PS tatsächlich Realität werden. Dieses Manko des GTX kommentieren wir jetzt mal lieber nicht. Nur das noch: Im Kleingedruckten empfiehlt übrigens VW auch, „für die tägliche Nutzung nur ein Ladeziel von 80 Prozent einzustellen“ – damit die volle Kapazität der Batterie länger erhalten bleibt.

Husch, Themawechsel. Unterwegs haben wir uns auch freudig vorgestellt, dass dieses Auto mit seiner erlaubten Anhängelast von 1400 kg (gebremst, bei 8 Prozent Steigung, Kupplung für 890 Euro) ja auch für größere Baumarkt-Einkäufe praktikabel wäre. Ob der auch einen Pferdeanhänger ziehen darf, forschen wir nach. VW hatte ein knapp 900 Kilo schweres Edel-Exemplar zu Demonstrationszwecken vor Ort, aber es gibt ja auch leichtere Konstruktionen. Okay, da wäre noch genügend Gewicht fürs Pferdchen frei.

„Trailer Assist“ wird noch nachgereicht

Sollen wir vielleicht noch ein kleines Geheimnis verraten? Einen „Trailer Assist“ fürs automatische Hänger-Rückwärtsrangieren, den wir an anderen VW-Modellen unbändig lieben, wird für den GTX noch nachgereicht, haben wir unter der Hand aus Wolfsburg gehört. Schön, jedenfalls sind die Zugtalente des Hochsitzers durchaus brauchbar. Nur mal zum Vergleich: Bei der kleineren ID.3-Limousine dient die Hängerkupplung bekanntlich nur für den Transport von Fahrrädern.

Und mit seinem exklusiven Modus Traction (bis 20 km/h) wühle sich der GTX im Notfall auf der sumpfigen Wiese, in Schnee, Kies oder Schlamm ruck, zuck frei, versichern die Wolfsburger in diesem Zusammenhang. In so einem Fall seien sämtliche Regelvorgänge auf maximalen Grip vergattert. Permanenter Allradantrieb, reduzierte Motormomente, weicher arbeitende Dämpfer. Müssen wir bei einer späteren Gelegenheit mal testen.

Über die schlauen Assistenzsysteme des ID.4 GTX können wir auch nicht meckern. Alles an Bord, was in der Branche so angesagt ist — vom Notbremsassistenten bis zur Ausweichunterstützung. Sehr lange Liste. Auch ist dieser Stromer natürlich über „We Connect Start“ (drei Jahre kostenfrei) bestens vernetzt — mit dem Smartphone seines Besitzers und der aktuellen Verkehrsinfrastruktur. Software-Updates können auch nach dem Kauf noch ins Auto geholt werden, und per App lassen sich Laderei und Klimatisierung selbstverständlich fernsteuern. Ganz lustig ist ja auch dieses LED-Band unter Windschutzscheibe, dass uns, großes Kino, mit beweglichen Lichteffekten beispielsweise dezent beim Abbiegen unterstützt.

Schwächen in einigen Details

Es sind da eher die kleinen Macken, die uns pingeligen Deutschen, die von VW-Qualitäten bisher verwöhnt wurden, auf den Nerv gehen. Zum Beispiel dieser graue, unansehnliche Kunststoff-Bezug der Mittelkonsole oder die winzigen Schriften auf der Touch-Leiste für die Einstellungen von Klima bis Fahrmodi, für die jeder ab 40 eine Brille braucht. Oder die extreme Zappeligkeit der Momentan-Verbrauchsanzeige, die sich die Elektroniker des Hauses mal zur Brust nehmen sollten. Und die beiden Mittelarmlehnen sind so unbequem schmal, dass sie uns dunkel an die Ellenbogenkämpfe im vollgestopften Ferienflieger erinnern. Damals vor Corona.

Kleine Mollakkorde. Das einzige wirkliche Manko des optisch smarten, seelisch stabilen und hinreichend sportlichen ID.4 GTX aber ist die Tatsache, dass er, nun ja, für eine brandneues Modell ein bisschen langsam lädt. Mit seinen 125 kW Ladeleistung kann er an der DC-Säule in 30 Minuten Gleichstrom für die nächsten 300 Kilometer bunkern, lesen wir in der VW-Werbung. Bedeutet andererseits, dass es bis zur 80-Prozent-Füllung rund 38 Minuten dauert. Nein, kein Drama, aber andere können es bereits besser. Die neuen, ziemlich schneidigen SUV-Modelle von Hyundai und Kia, also die Konzerngeschwister Ioniq 5 und EV6, sollen ihre Akkus bei idealen Bedingungen mit 800-Volt-Ladetechnik in 18 bis 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent vollknallen können. Versprechen die Koreaner.

Ladegeschwindigkeit soll später angehoben werden

Da kann der GTX-Pilot womöglich nur hinterherwinken — und in der Autobahnraststätte den zweiten Kaffee und ein Eis für die Kids bestellen. Wie lange denn Volladen von 80 bis 100 Prozent dauert? Stillschweigen. Darf bei VW nicht verraten werden. Vermutlich eine weitere halbe Stunde. Mal sehen, wie sich das demnächst entwickelt. Wir von EDISON haben nämlich aus Wolfsburg gehört, dass VW spätestens mit dem nächsten Facelift der ID.4-Reihe die Ladeleistung auf 170 kW erhöhen will, was über ein spezielles Software-Update funktionieren könnte.

Auch der GTX hat hinten übrigens Trommelbremsen. Huch, warum das denn? Darüber machen sie bei VW kein peinliches Gewese, das habe schließlich ganz praktische und wirtschaftliche Gründe – erklärt uns schnell ein Techniker. Die gekapselte Trommelbremse (Korrosion ausgeschlossen) halte mit ihren Belägen im Gegensatz zu Bremsscheiben ein ganzes Fahrzeugleben. Zumal, wie schon erwähnt, hier ja freundlicherweise die E-Motoren die meisten Verzögerungen übernehmen.

Preise beginnen bei 50.415 Euro

Höchste Zeit, übers Geld zu reden. Der Einstiegspreis des allradgetriebenen Flüsterers ist mit 50.415 Euro nicht ohne, obwohl wir ja noch die 7500 Euro Elektroautoförderung abziehen dürfen. Klar, da ist einiges inklusive, zum Beispiel die genannte Top-Batterie mit der Kapazität von 77 kWh. Die kleinere Version mit 52 kWh, die der bravere ID.4 offeriert, gibt es hier gar nicht. Inklusive sind auch die schicken, automatisch arbeitenden LED-Matrix-Scheinwerfer, das lederne und beheizbare Multifunktionslenkrad mit Touch-Bedienung und die glanzgedrehten Leichtmetallräder „Ystad“ im voluminösen 20-Zoll-Format. Drinnen die feinen roten Nähte der Stoffbezüge auf den blauen Kunstleder-Applikationen.

Aber es gibt auch deftige Aufpreise. Die Wärmepumpe (gut für die Reichweite im Winter) kostet 1275 Euro extra, das riesige Panoramadach 1400 Euro (im Designpaket Plus), die knallrot leuchtende »Kings Red«-Lackierung des Testwagens noch einmal 200 Euro. Und diese herrlich bequemen, mit veganem Microvlies bezogenen Top-Sportsitze dieses GTX, die mit 12facher Verstellung (plus Heizungs- und Massagefunktion) angeben, verlangen nach happigen 3210 Euro, denn es gibt sie nur, man ahnt es, in einer Paketpackung. Die wiederum enthält dann witzigerweise noch die elektrisch einstell-, anklapp- und beheizbaren Außenspiegel. Grundsätzlich stehen mit Design, Comfort, Infotainment und Sport vier Ausstattungspakete zur Wahl, die allesamt noch in einer aufgerüsteten Plus-Version zu kriegen sind.

Und den 12-Zoll-Zentraltouchscreen («Discover Max«) gibt es nur im Infontainment-Paket »Plus« für 1160 Euro in Kombination mit dem Augmented Reality-Head-up-Display. Serienmäßig offeriert VW peinlicherweise nur einen 10-Zoll-Bildschirm. Richtig, darüber kichern Tesla-Piloten, die im demnächst erscheinenden Konkurrenzauto Model Y generell von einem großen 15-Zoll-Screen begrüßt werden.

VW plant sportliche Varianten auch vom ID.3 und ID.5

Falls zu guter Letzt noch mal die quengelige Frage zur limitierten Höchstgeschwindigkeit des GTX aufpoppen sollte: Viel schneller als 180 km/h geht’s hier wirklich nicht. Ernsthaft. Da kommen die eingesetzten, unterschiedlich übersetzten E-Maschinen einfach an ihre Drehzahlgrenze von 14.000 (Frontmotor) beziehungsweise 16.000 Umdrehungen (Heckmotor). Da müsste es für mehr Topspeed wie im wilden Porsche Taycan ein Zweigang-Getriebe an der Hinterachse geben.

Finaler Ausblick: Der im Herbst nächsten Jahres startende, coupehaftere ID.5-SUV erscheint ebenfalls in einer sportlich aufgerüsteten GTX-Allradversion. Sogar von der kleineren ID.3-Limousine soll es einen knackigen GTX-Ableger geben — hier allerdings mit etwas weniger Leistung und ohne den zweiten E-Motor, demzufolge ohne Allradantrieb. Ruhig Blut, wir halten Sie wie immer auf dem Laufenden.