Skoda Enyaq iV: MEB auf typisch böhmische Art

Wir kennen sie jetzt fast alle – die Stromer aus dem Volkswagen-Konzern, die bislang mithilfe des Modularen Elektro-Baukastens (MEB) entstanden sind. Den VW ID.3 und den ID.4 sind wir bereits gefahren, auch den Audi Q4 e-tron, der dieser Tage (14. April) im Rahmen einer „Celebration of Progress“ offiziell Weltpremiere hat. Demnächst kommt noch der VW ID.5 hinzu und der Cupra Born, das Derivat für die spanische Seat-Gruppe.

Aber nun sitzt der Autor erst einmal am Steuer eines Skoda Enyaq iV 80 in der wunderschönen Farbe Race Blue und überlegt, was er wo schon erlebt und gesehen hat – und worin sich die Schwestermodelle denn nun unterscheiden. Technisch gibt es praktisch keine Unterschiede. Für den Vortrieb sorgt beim Testwagen ein 150 kW (204 PS) starker Elektromotor an der Hinterachse, die nötige Energie liefert ein Lithium-Ionen-Akku, der nominell 80, brutto 82 und netto 77 Kilowattstunden Strom speichern kann. Die gleiche Kombination gibt es bei VW zum Beispiel im ID.4 Pro Performance Life ebenso wie demnächst bei Audi und auch bei Cupra. In den Punkten nehmen sich die Geschwister nichts.

Reichweite von 520 Kilometer – theoretisch

Oder so gut wie nichts. VW gibt für den ID.4 in der Konstellationen eine Reichweite von 518 Kilometern nach der WLTP-Verbrauchsnorm an, Skoda behauptet, mit einer Akkuladung 520 Kilometer weit zu kommen. Geschenkt – wir wissen alle, dass derlei Werte im Labor unter idealen Bedingungen ermittelt werden, die mit der Wirklichkeit des Alltagsverkehrs nur ansatzweise etwas zu tun haben. Um es gleich zu sagen: Wir starten unsere Testfahrt bei einer Außentemperatur von 3 Grad Celsius mit einem SoC („State of Charge“ oder Ladestand) von 90 Prozent und einer Reichweite von 340 Kilometern.

• Erstes Elektroauto von Skoda auf der MEB-Plattform von VW;
• Lieferbar mit drei Akku-Größen (50, 60, 80 kWh);
• Aktuell nur mit Heckantrieb, später auch als Allradler verfügbar;
• Kofferraumvolumen zwischen 585 und 1710 Litern;
• Ab 24. April im Handel zu Preisen ab 33.800 Euro.

Am Ende unserer Testfahrt durch die südhessische Ebene weist der Bordcomputer einen Stromverbrauch von 23,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer aus. Sie können die Reichweite anhand der Zahlen gerne selbst ausrechnen. Aber viel mehr als 370 Kilometer wären an dem Tag und bei den Bedingungen beim besten Willen nicht möglich gewesen. Bei frühlingshafteren Temperaturen sind sicher auch 450 oder 470 Kilometer drin. Viel mehr aber sicher nur dann, wenn das Auto ausschließlich im Stadtverkehr bewegt wird.

Aber dafür wäre der Enyaq – der Name leitet sich übrigens vom irischen Wort „enya“ ab und bedeutet so viel wie „Quelle des Lebens“ – wirklich zu schade. Auch wenn ein Wendekreis von 8,30 Metern das Rangieren in der City sicher enorm erleichtert.

Aber von seinem Platzangebot her ist der erste Stromer aus Böhmen (der elektrische Skoda Citigo iV wurde bei den Nachbarn in der Slowakei produziert) ein durchaus reisetaugliches Familienauto mit viel Fahrkomfort. Wie der ID.4, wie der Q4 e-tron. Und trotzdem ist der Enyaq anders als die. Und das liegt nicht nur am langen Radstand von an der hohen Handwerkskunst der Böhmen, die für eine saubere Verarbeitung sorgt. Den Unterschied macht vielmehr der Einfallsreichtum der Ingenieure in Mlada Boleslav aus. Skoda hat dafür den Claim „Simply Clever“ geschaffen.

Enyaq mit einer Vielzahl praktischer Details

Auch der Enyaq hat einige clevere Lösungen zu bieten, die ihn von seinen Schwestermodellen von Audi und VW nicht nur designtechnisch unterscheidet. Beispielsweise einen Eiskratzer in der Heckklappe und einem Regenschirm in der Fahrertür. Oder einen Handschuh zum Säubern des Ladekabels an regnerischen Tagen. Oder eine Gummiplatte, die an eisigkalten Tagen über die Ladeklappe gestülpt werden kann, um ein Festfrieren des Ladekabels zu verhindern. Wer den Enyaq vor dem Start oder während einer Ladepause durchstöbert, trifft immer wieder auf nette kleine Details, die deutlich machen, dass im Design von Skoda nicht nur Künstler arbeiten, sondern auch ganz praktisch veranlagte Menschen.

Was nicht heißt, dass alles praktisch ist: Die Plattformstrategie zwingt gelegentlich zu Kompromissen. So hat Skoda leider die inzwischen VW-typische Lautstärke-Regelung über Schieberegler übernommen. Ein einfacher Drehknopf wäre blind zu bedienen – die Ablagefläche für den rechten Zeigefinger hingegen muss man immer erst suchen und dabei die Augen vom Verkehr abwenden. Über Knöpfe wird immerhin noch die Klimaanlage gesteuert. Und mit reichlich Knöpfen ist auch das Lenkrad gespickt – wer sich mit denen erst einmal vertraut gemacht hat, wird hier auch eine Lösung für eine schnelle Regelung der Lautstärke finden.

„Crystal Face“ ab Herbst für 1500 Euro

Praktisch an der Plattform-Strategie ist hingegen, dass Skoda von Anfang an auf Lösungen zugreifen kann, auf die man in Böhmen früher oft etwas länger warten musste. Damals, als Skoda im VW-Konzern noch als Billigmarke geführt wurde und weit unter der Kernmarke Volkswagen rangierte. Heute begegnen sich beide Marken auf Augenhöhe – der Enyaq ist dafür der beste Beweis.

Und manchmal kann Skoda die Schwestermarke sogar übertrumpfen: In der Topausstattung Design Selection Suite (Aufpreis 1500 Euro) mit Vollledersitzen, mit einem teilweise belederten Armaturenträger und schwarzen Dekorleisten spielt der Skoda Enyaq optisch wie haptisch fast schon in der Luxusklasse. Zumindest solange man nicht genau hinschaut oder hinpackt: Türzuziehgriffe in Hartplastik und allerlei schlecht entgratete Kunststoffteile machen deutlich, dass Einkauf und Produktion wie in Sachsen (wo ID.3 und ID.4 produziert werden) auch in Böhmen sehr scharf kalkulieren müssen.

Aber dafür kann der Enyaq vom Start weg mit dem Infotainment Plus-System geordert werden, das dem Fahrer sämtliche Informationen nicht nur auf einem 13 Zoll großen Touchscreen darstellt, sondern ihn auch mit Augmented Reality und scheinbar über der Fahrbahn schwebenden blauen Pfeilen durch unbekannte Gegenden lotst. Wer sich das leisten kann, sollte bei der Bestellung hier unbedingt ein Kreuzchen machen. Eher noch als bei der Option „Crystal Face“ – einem beleuchtbaren Grill in Kristalloptik, der ab Modelljahr 2022 für einen Aufpreis von voraussichtlich 1500 Euro geordert werden kann. Der bringt lediglich einen zusätzlichen Showeffekt ins Auto und ist eher etwas für die Poser-Szene.

Womit wir bei den Preisen wären. In der Basisversion 50 (mit 51 kWh großem Akku) und einem 109 kW starken Heckmotor kostet der Enyaq 33.800 Euro – über 3000 Euro weniger als ein vergleichbarer VW ID.4. Inklusive Umweltprämie von 9.570 Euro ist der Enyaq damit so teuer wie der (allerdings 40 Zentimeter kürzere) Skoda Kamiq – im Unterhalt sogar deutlich günstiger.

Enyaq oder Kamiq? Eigentlich keine Frage

Das Gros der rund 5000 Kunden in Deutschland, die beim Skoda-Händler bereits einen Kaufvertrag unterzeichnet haben, entschied sich klugerweise jedoch für die 80er Version, die bei 43.950 Euro startet. Das ist nur etwa 7000 Euro mehr als der benzingetriebene und in etwa gleich große Kodiaq, inklusive Förderung sind es sogar 3000 Euro weniger. Wie sagte kürzlich ein früherer Vertriebsvorstand von Audi: Wer sich jetzt kein Elektroauto zulegt, kann nicht rechnen. By the way: Das Gegenstück von Volkswagen, der ID.4 ist in der Antriebs-Konstellation wenigstens 500 Euro teurer.

Dazwischen rangiert der Enyaq 60, der gegen einen Aufpreis von 5000 Euro gegenüber dem Basismodell mit einem 58 kWh großen Akku, einem 132 kW starken Motor und Leichtmetallfelgen ausgeliefert wird – eine solche Kombination gibt es beim VW ID.4 (bislang noch) nicht.

Im Jahresverlauf wird Skoda auch noch eine stärkere RS-Variante mit Allradantrieb nachreichen. Und auch eine Modellvariante mit coupéartigem Heckabschluss – analog zum VW ID.5 – wird dieses Jahr noch erwartet. Die Qual der Wahl wird in nächster Zeit noch einmal größer werden.