Das große Klima-Rennen: Stromer gegen Verbrenner. Wer ist klimaschonender? Die Antwort lässt sich errechnen.

Dafür brauchen wir aber Werte aus Industrie und Forschung. Und Beispielfahrzeuge. Deshalb fällt auch leider das Wasserstoffauto aus der Rechnung. Zwar sind die ersten Serienmodelle, wie Toyotas Mirai oder Hyundais Nexo, vielversprechend – aber es sind eben Pionier-Fahrzeuge, für die es kaum Daten gibt.

Auch auf Hybride haben wir wegen der schwierigen Vergleichbarkeit der Batterien verzichtet. Und wir wollen auch keine Großlimousinen oder SUV vergleichen, sondern Kompaktklasse.

Zuverlässige, relativ aktuelle Modelle, Durchschnittswerte. Mit Akkus aus Korea – da ist die Zahlenlage am besten und der Strom ist sauberer als in China oder Polen, aber noch nicht so vorbildlich wie in Schweden. Gefahren wird aber in Deutschland!

So kommen wir mit unserem virtuellen E-Auto auf etwa 250 Kilometer Reichweite, 14,3 kWh Verbrauch pro 100 km und einen 28-kWh-Akku. Autofans können Ähnlichkeiten mit Hyundais Ioniq erkennen.

Das Rennen beginnt

Erst einmal müssen wir eine Ziellinie festlegen. Das Kraftfahrbundesamt sagt: 13.300 Kilometer fährt der Deutsche im Jahr. Nach Zahlen des statistischen Bundesamtes tut er das im Schnitt über 18 Jahre. Das wären dann knapp 240.000 Kilometer.

Je nach Hersteller kann die Prognose abweichen. BMW Leasing gab 2012 an, dass die eigenen Wagen nicht über 150.000 Kilometer fahren würden. Ein Toyota-Fahrer aus den USA schaffte es, einmal den (sechsstelligen) Tacho durchzufahren. Und da geht’s um Meilen, nicht Kilometer. Ältere Volvo- und Mercedes-Modelle bewegen sich in ähnlichen Regionen.

Schön, aber für uns irrelevant. Bleiben wir ambitioniert und vergleichen die Wagen mal auf 200.000 Kilometer. (Immerhin gibt Hyundai neben der fünfjährigen Fahrzeuggarantie auf die Antriebsbatterie und die Hochvoltkomponenten eine Garantie von acht Jahren bis 200.000 km, und an Hyundai hatten wir uns ja schon bei der Auswahl der Autos ein wenig orientiert.)

Für Rechenfreunde: Wir setzen – zum Nachteil des E-Autos – über die komplette Laufdauer den Strommix von 2017 an. Mit voranschreitender Energiewende werden schließlich auch E-Autos sauberer.

200.000 Kilometer verfährt ein Pendler in unter zehn Jahren. Für 2025 visiert die Bundesrepublik einen Erneuerbaren-Anteil im Strommix von 40-45 Prozent an. Wer mag, kann das hochrechnen und jedes Jahr ein bisschen mehr CO2 aus der E-Auto-Rechnung herausnehmen.

Neuste Daten für das realistischste Ergebnis

Ohne dem Rennen vorwegzugreifen: Hier findet sich einer der Gründe, warum das Elektroauto in unserer Rechnung ein-zwei Jahre schneller seinen ökologischen Vorteil ausspielt, als das in bisherigen Rechnungen der Fall ist.

So kalkulierte der ADAC im April dieses Jahres mit dem Strommix von 2013 – das ist der letzte bestätigte, darauf folgen nur Schätzungen. 2013 stieß der Kraftwerkspark für die Kilowattstunde noch 580 Gramm CO2 aus, für 2017 werden 500 Gramm erwartet, der Energiewende sei Dank. Das macht im Jahr 160 Kilogramm CO2 aus und verändert die Bilanz erheblich.

Wenn wir nun aber eine CO2-Bilanz 2018 bis 2028 erstellen wollen, dann rechnen wir wie bereits erwähnt mit dem Strom-Mix von 2017 immer noch sehr konservativ. Deshalb nehmen wir in Kauf, dass sich die Schätzung für 2017 noch um plusminus fünf Gramm verändern kann. (Die Zahlen kommen übrigens von Bundesumweltamt und Agora Energiewende.)

Emissionen der Fahrzeuge

Der Liter Benzin setzt bei seiner Verbrennung 2320 Gramm CO2 frei, so das Kraftfahrtbundesamt. Beim Diesel wiederum sind es 2.650 Gramm CO2, auf den Liter gesehen sind die Selbstzünder also schlechter für’s Klima. Ein Porsche Cayenne Diesel mit 10 Liter Verbrauch ist also keineswegs klimafreundlicher als zwei VW Up! mit je 5 Liter Benzin-Verbrauch.

Korrektur

Aber zurück zu unseren Rennteilnehmern: Für den i30 fallen laut ADAC Ecotest etwa 6,6 Liter Super an, die Spritmonitor-Community kommt auf 7,42 Liter, wir runden aber zugunsten des Fahrzeugs auf glatte 7,0 Liter – schließlich wollen wir ja kein konkretes Auto abbilden.

Gleiches Gilt für den i30-Diesel: Die ADAC-Fahrer kommen auf 5,4 Liter, die Online-Community auf 5,65 Liter, wir runden zugunsten des Verbrenners auf 5,5 Liter.

Unser Ioniq Elektro kommt auf 14,7 kWh im Ecotest und auf 13,94 kWh bei Spritmonitor, jeweils inklusive Ladeverluste. Wir nehmen den Schnitt von 14,3 kWh, der auch den Erfahrungen unserer Test-Fahrer entspricht.

Bei 7,0 Litern, 2,32 Kilogramm CO2/Liter und 200.000 Kilometern kommt der Benziner schließlich auf 32,48 Tonnen CO2 während seiner Fahrtzeit. Der Diesel mit 5,5 Litern, 2,65 Kilogramm CO2 pro Liter und gleicher Strecke nur auf 29,16 Tonnen. Unser Stromer landet mit 14,3 kWh, 500 Gramm CO2 pro kWh und gleicher Strecke bei 14,3 Tonnen – mit Ökostrom sogar bei extrem niedrigen 1,42 Tonnen.

Allerdings schleppt der Stromer den großen CO2-Rucksack des Akkus mit. Deshalb sind die Verbrenner anfangs deutlich klimafreundlicher. Doch für beide gibt es einen Punkt, an dem der Stromer sie überholt.

Überholmanöver im Klimarennen

In unserem Rechenbeispiel dauert es etwa 40.000 Kilometer, bis der Benziner mehr CO2 ausstößt als der Stromer. Beim Diesel sind es fast 50.000 Kilometer. Das zeigt: Aus Klima-Sicht ist das E-Auto für Sehr-wenig-Fahrer nicht das Mittel der Wahl.

Bei Durchschnittsfahrern ist das E-Auto innerhalb von drei bis fünf Jahren klimafreundlicher. Ändern sich allerdings schon ein paar Prämissen, können die Zahlen deutlich abweichen. Ein schmutzigerer Akku aus China, ein etwas sparsamerer Benziner (6,8 Liter) im Vergleich, schon dauert es ein Jahr länger, bis der Stromer sauberer ist.

Noch eine Nummer größer: Teslas Model X 100 D mit viermal so großem Akku gegen Porsches Cayenne Turbo. Zwei Schiffe, bei denen klar sein sollte, dass Klimafreundlichkeit hier keine Kaufentscheidung trifft. Geht man davon aus, dass der Tesla ohne Akku beim Bau leicht niedrigere CO2-Emissionen verursacht (E-Autos haben nun mal weniger Innenleben), dann schlägt er wegen des Akkus immer noch mit etwa 15 Tonnen mehr CO2 zu Buche. Aber auch hier: Nach 50.000 Kilometern hat der Tesla den Porsche in puncto Emissionen wieder eingeholt.

Wie geht nun aber unser Klima-Rennen aus? Klar, der Stromer gewinnt. Aber das Ergebnis (steht in der neuen Ausgabe von Edison) zeigt auch: Wirklich klimafreundlich ist kein Auto. Wir brauchen dringend einen höheren Öko-Stromanteil, um die Verkehrswende einläuten zu können.

Was unser Ergebnis nicht zeigt: Jeder Fahrer hat ein anderes Profil. Elektroautos sind derzeit noch teurer in der Anschaffung, aber auf Jahre hinweg nicht von Fahrverboten betroffen. Diesel haben Riesenprobleme mit ihren lokalen Emissionen. Für Landstraßen-Vielfahrer fällt das aber kaum ins Gewicht und damit sind sie zumindest zum Benziner die bessere Alternative. Aber: Alle zusammen ergeben sie einen Durchschnitt. Und im Durchschnitt sind E-Autos schon heute deutlich klimafreundlicher.