Eine der größten fünf Automarken weltweit, größter Elektroautohersteller vor Tesla, rund 15 Millionen zugelassene Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge, ein Sprung von Platz 436 im Fortune Global Ranking 2022 auf Platz 91 bis Ende 2025: Die Erfolgsbilanz des chinesischen Autoherstellers und Technologiekonzerns BYDs gut 30 Jahre nach der Gründung im Frühjahr 1995 ist beeindruckend. Doch die Ziele sind noch viel ambitionierter, erklärt Vizepräsidentin Stella Li im Interview. Vor allem in Europa und auch in Deutschland.
Frau Li, wie steht BYD zur Diskussion über das von der EU geplante sogenannte Verbrennerverbot, nachdem ab 2035 weitgehend nur noch emissionsarme Auto neu zugelassen werden dürfen?
Stella Li: Europa muss entscheiden, was das Beste für Europa, seine Bürger, seine Industrie und seine Umwelt ist. Wir bei BYD sind auf jedes Szenario vorbereitet. Unsere Plug-in-Hybride ermöglichen Reichweiten von über 1000 Kilometern bei sehr guter Effizienz und niedrigen Betriebskosten. Aber auch unsere Elektrofahrzeugpalette ist sehr umfassend und technologisch fortschrittlich. Wir bieten jetzt Schnellladegeräte an, mit denen sich die Batterie so schnell aufladen lässt wie der Benzintank eines jeden Verbrenners.
Stella Li trat 1996 als Senior Vice President, Executive Director und CEO der neu gegründeten Elektroniksparte in das Unternehmen BYD ein. In dieser Zeit förderte sie das globale Geschäft und die internationale Präsenz des Unternehmens. Anfang 2010 wurde sie als Executive Vice President der BYD Company Ltd. zum Präsidenten von BYD America ernannt Ihre nächste Aufgabe war die Leitung der Eröffnung der BYD-Werke für Elektrobusse, E-Lkw und Leistungsmodule in Kalifornien. Seit 2024 führt die 55-Jährige auch das Europa-Geschäft von BYD und ist als Executive Vice President die Nummer 2 hinter Firmengründer Wang Chuanfu (58), mit dem sie liiert ist.
BYD hat im vergangenen Herbst in Japan ein Konzeptfahrzeug für ein Kei-Car vorgestellt. In Europa wird ein Fahrzeugtyp diskutiert, der einige Gemeinsamkeiten mit diesem vollelektrischen Kleinwagen-Typ aufweist. Könnte BYD an diesem Segment interessiert sein oder würden Zölle in der Europäischen Union eine Vermarktung zu wettbewerbsfähigen Preisen unmöglich machen?
Das ist eine ausgezeichnete Frage, die intern bereits viele Diskussionen in unserem Unternehmen ausgelöst hat. Das vorgestellte Konzeptfahrzeug ist auf den japanischen Markt ausgerichtet. Sollte Europa jedoch ein Projekt für eine Fahrzeugklasse unterhalb der Stadtautos vorantreiben, werden wir umgehend reagieren. Und da wir in Kürze unser neues Werk in Ungarn eröffnen, können wir dort ein sehr kompaktes und erschwingliches Stadtauto produzieren, ohne durch Zölle benachteiligt zu werden.
Gibt es Pläne für den Bau eines dritten Werks in Europa, zusätzlich zu den Werken in Ungarn und der Türkei, deren Produktion voraussichtlich Anfang 2027 anlaufen soll?
Aktuell sind diese beiden Produktionsstätten unsere konkreten Pläne. Es gibt eine Liste von Ländern, die für ein drittes Werk in der engeren Auswahl sind (z. B. Spanien), aber eine Entscheidung ist noch nicht gefallen.
„Eine Entscheidung über ein drittes Werk in Europa ist noch nicht gefallen.“
Wir wissen, dass in China alles sehr schnell geht. Aber da die Marke BYD in Europa erst jetzt bekannt wird, ist es sinnvoll, jetzt die Einführung neuer Marken des Konzerns wie Denza, Yangwang oder Fangchengbau anzukündigen?
Wir sind vor fast vier Jahren mit BYD Auto in Europa eingestiegen und haben massiv in die Positionierung der Marke investiert. Ich stimme zu, dass dies unser Hauptaugenmerk sein muss und erst dann sollten wir auf andere Marken expandieren. Denza hat bereits Erfahrung mit Mercedes-Benz und ist als Premiummarke in ausgewählten Märkten etabliert. Yangwang wird sich noch etwas gedulden.
Welche Pläne haben Sie für Ihre Marke Yangwang Sport und 4×4 in Europa?
Wir planen, Yangwang ab der zweiten Jahreshälfte 2027 in Europa einzuführen. Wir erarbeiten derzeit die optimale Strategie und haben noch nicht bekannt gegeben, welches Modell als erstes auf den Markt kommen wird. Die Wettbewerbsfähigkeit wird uns jedoch helfen, die Bekanntheit unserer Marke zu steigern.
Mit dem sportlichen Shooting-Brake konkurriert BYD unter anderem gegen den Porsche Taycan wie gegen den Panamera – das Modell ist sowohl mit einem 710 kW starken Elektroantrieb erhältlich wie als Plug-in-Hybrid mit 1100 Kilometer Reichweite. Foto: BYD
Denza steht vor einer großen Herausforderung angesichts der Schwergewichte unter den europäischen Premiummarken wie Mercedes-Benz, Audi und BMW.
Ich denke, unsere anspruchsvolle und umfassende Technologie wird viele Premiumkunden in Europa überzeugen.
Der europäische Konsument gilt weltweit als der am schwierigsten zu gewinnende. Nach anfänglichen Schwierigkeiten scheint sich nun bei BYD Europe der kommerzielle Erfolg einzustellen. Was hat sich an Ihrer Strategie geändert?
In Fällen, in denen der Markteintritt nicht wie geplant verlief, waren wir gezwungen, die Strategie zu überdenken und auf neue Managementteams mit Führungskräften zu setzen, die über fundierte Kenntnisse dieser Märkte und der dortigen Konsumenten verfügen. Und die Ergebnisse sprechen für sich. Dieses neue Geschäftsmodell, das direkt mit nationalen Vertriebsgesellschaften zusammenarbeitet, ermöglicht eine bessere Kontrolle über Vertrieb und Händlernetz. Dadurch können wir schneller auf Marktveränderungen reagieren und das Händlernetz finanziell stärken.
Warum ist der europäische Markt für Sie der wichtigste der Welt? Ihr Heimatmarkt hat doch ein etwa doppelt so großes Volumen. Und die europäischen Verbraucher gelten als anspruchsvoll.
Diese Nachfrage spornt uns in vielerlei Hinsicht an, und das wirkt sich letztendlich positiv auf das gesamte Unternehmen aus. Die Bedeutung des europäischen Marktes ist qualitativ, nicht quantitativ zu bewerten. Wenn wir in Europa erfolgreich sind, wissen wir, dass wir überall auf der Welt erfolgreich sein können.
„Unsere anspruchsvolle und umfassende Technologie wird viele Premiumkunden in Europa überzeugen.“
Und der nordamerikanische Markt, der den europäischen Markt sogar volumenmäßig übertrifft?
Derzeit haben wir kein Interesse an einem Markteintritt in den USA. Dafür verzeichnen wir enorme Erfolge in Mittel- und Südamerika und haben bereits ein Werk in Brasilien eröffnet.
Ohne den nordamerikanischen Markt aber kann BYD kaum der weltgrößte Automobilhersteller werden.
Unsere Priorität ist es, Elektrofahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten und einen guten Kundenservice zu gewährleisten. Gelingt uns dies, werden wir zu den größten Unternehmen der Automobilbranche weltweit gehören. Wir belegen bereits jetzt den dritten Platz nach Marken.
Wird BYD seine Zusammenarbeit mit der westlichen Automobilindustrie verstärken?
Wir verstehen uns nicht nur als Automobilhersteller, sondern als Technologieunternehmen. Wir produzieren Komponenten für ein Drittel aller weltweit verkauften Smartphones. Darüber hinaus liefern wir Batterien an zahlreiche westliche Marken. Unsere Zusammenarbeit mit diesen Unternehmen ist daher viel umfassender, als man auf den ersten Blick vermuten würde. Und wir sind stets offen für neue Projekte.
Es ist bemerkenswert, dass immer mehr Automobilhersteller den Eindruck erwecken, in Wirklichkeit ein Technologie- und Mobilitätsunternehmen zu sein.
Wir sind aber tatsächlich ein Technologieunternehmen. Das zeigt sich in vielen Bereichen, beispielsweise an der Tatsache, dass wir über 100.000 Ingenieure beschäftigen, die täglich 45 neue Patente anmelden. Insgesamt haben wir bereits rund 70.000 Patente registriert. Diese konsequente Innovationsorientierung ist unsere Stärke.
Können Sie einige Beispiele für diese technologische Überlegenheit nennen?
Es gibt so viele Beispiele, dass wir hier lange sprechen könnten. Aber die Technologie, die es einem Denza ermöglicht, seine Fahrt sicher fortzusetzen, wenn bei 180 km/h ein Reifen platzt, die „Cell-in-Body“-Bauweise unserer Elektroautos, die eine um ein Drittel höhere Torsionssteifigkeit ermöglicht oder die „Flash Charger“, die in nur fünf Minuten 400 Kilometer Reichweite hinzufügen, sind nur einige wenige Beispiele dafür, wie sich unsere technologische Überlegenheit direkt in Vorteilen für unsere Kunden widerspiegelt.
Bei BYD-Händlern in Deutschland sollen noch dieses Jahr die ersten „Flash-Charger“ in Betrieb genommen werden, an denen Gleichstrom mit bis zu 1,2 Megawatt aufgenommen werden kann. Zu klären ist aktuell noch die Eichrechts-Konformität der Lader.
Diese „Flash“-Ladegeräte (Ultraschnellladegeräte) wurden 2025 in China eingeführt. Werden sie auch in Europa installiert?
Selbstverständlich. Wir planen, ab diesem Jahr weltweit 6.000 dieser Ladestationen zu installieren. Einige davon werden natürlich auch in Europa stehen.
Der Preiskampf in China ist sehr heftig, dauert bereits über drei Jahre an und setzt alle Hersteller unter Druck. Beunruhigt Sie das?
Es ist ein extrem wettbewerbsintensiver Markt, und das ist, glaube ich, ganz natürlich. Wie in vielen anderen Branchen werden nur die Stärksten und technologisch am besten Ausgerüsteten überleben. Es wird in naher Zukunft zu Konsolidierungen kommen, einige Marken werden von größeren Konzernen übernommen, andere verschwinden – was ganz natürlich ist, insbesondere da die staatlichen Subventionen für den Kauf von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen ausgelaufen sind.
Als weltweit führender Batteriehersteller hat Ihre Forschungs- und Entwicklungsabteilung sicherlich eine sehr konkrete Vorstellung davon, was der nächste bedeutende Fortschritt in diesem Bereich sein wird?
Es ist kein Geheimnis, dass Festkörperbatterien der nächste wirklich bedeutende Fortschritt sein werden. Sie werden eine deutlich höhere Energiedichte als die heutigen Batterien aufweisen, aber wir müssen zunächst das Problem ihrer höheren Produktionskosten lösen. Dies könnte innerhalb dieses Jahrzehnts bei einigen exklusiveren Modellen gelingen. Die Massenproduktion wird jedoch noch etwas länger dauern.
Der vollelektrische Yangwang U9 Xtreme erreichte im November 2025 auf der Teststrecke in Papenburg eine Höchstgeschwindigkeit von 496,3 km/h und ist damit aktuell das schnellste Serienfahrzeug der Welt. Stella Li signierte das Auto nach der Rekordfahrt.
Welche Lithium-Ionen-Technologie ist Ihrer Meinung nach besser – LFP (Lithium-Eisenphosphat) oder NMC (Nickel-Mangan-Kobalt)?
Ganz klar LFP. Sie ist sicherer – was für uns oberste Priorität hat – sie ist günstiger und hat obendrein eine längere Lebensdauer, da sie 10.000 Ladezyklen ermöglicht. Das bedeutet, sie kann 30 Jahre lang im Auto verbleiben. Der einzige Nachteil gegenüber NMC ist die geringere Energiedichte. Bei BYD haben wir diese Schwäche jedoch mit dem „Cell-in-the-Body“-System kompensiert.
Setzt BYD in seinen Fabriken eigentlich bereits humanoide Roboter ein?
Wir beschäftigen rund eine Million Mitarbeiter, und die Robotertechnik bietet eine gute Möglichkeit, die Belegschaft mittel- und langfristig zu reduzieren. Die Kombination von Künstlicher Intelligenz und humanoiden Robotern ist ein vielversprechendes Feld. Wir haben bereits begonnen, die Grundlagen für den Ausbau dieser Automatisierung zu schaffen, aber das braucht noch Zeit.
BYDs Engagement bei der Fußball-Europameisterschaft 2024 machte die Marke BYD einem deutlich breiteren Publikum bekannt. Wird BYD auch im Motorsport aktiv werden?
Wir prüfen derzeit, welche Motorsportdisziplin am besten zu unseren Werten passt. Erst wenn wir uns endgültig entschieden haben, werden wir weitere Schritte unternehmen. Aktuell prägt unser Hochleistungsfahrzeug U9 Extreme unser Image, das schnellste Auto der Welt zu bauen.