Die Ladestation hier an der Shell-Tankstelle haben Sie für unser Treffen vermutlich gewählt, weil sie in der Nähe Ihres Arbeitsplatzes liegt. Sie liegt nahe dem Flughafen an einer wichtigen Verkehrsachse vermutlich strategisch günstig, ist aber vermutlich keine Vorzeige- oder Experimentierstation, oder?
Das haben Sie richtig erkannt. Das ist eine städtische Station mit vier Ladepunkten, die sehr gut ausgelastet ist. Viele Taxifahrer nutzen sie, auch Kunden von Autovermietungen, die hier laden, bevor sie ihre E-Autos am Flughafen zurückgeben. Strom kann hier mit bis zu 350 kW geladen werden, zudem gibt es einen Shop. Wir haben aber auch größere Stationen mit mehr Ladepunkten. Das Bedürfnis der Kunden ist uns immer das Wichtigste. Und natürlich, was der Standort aufgrund der Anbindung ans Stromnetz so hergibt.
„Jeder soll selbst entscheiden können, wann der Zeitpunkt für seinen Wechsel auf ein Elektroauto gekommen ist.“
Die Anbindung ans Stromnetz scheint aktuell das größte Problem beim Ausbau der Ladeinfrastruktur zu sein.
Das kann ich Ihnen sagen. Wir haben mittlerweile mehr als 1500 Schnellladepunkte in Deutschland, hinzu kommen etwa 1000 mit Wechselstrom betriebene Ladepunkte. Es hat eine Menge Arbeit und Nerven gekostet, die alle in Betrieb zu nehmen. Die Genehmigungszeiten für den Netzanschluss eines High Power Chargers sind hierzulande viel zu lang: Es dauert oftmals länger als ein Jahr. Wir haben deshalb ganz viele Standorte, die zwar fertig gebaut sind, aber noch nicht live geschaltet werden können. Da müssen Politik und Regulatoren schneller werden.
Vier Ladepunkte stehen hier immer noch sechs Zapfsäulen für fossile Kraftstoffe gegenüber. Bis wann wird sich die Relation gedreht haben?
Ich denke, wir reden über Dekaden, in denen wir noch Kraftstoffe brauchen. Man muss mal schauen, wie sich die Flottengrenzwerte in der EU weiterentwickeln.
2035 sollen ja Stand heute, zumindest keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor in den Verkehr gebracht werden dürfen. Ist das in Ihrem Sinne?
Wir als Shell unterstützen die Flottengrenzwerte voll und ganz. Wir sind überzeugt, dass die Elektromobilität eine zunehmend wichtige Rolle spielen wird. Aber möglicherweise nicht die alleinige: Jeder soll selbst entscheiden können, wann der Zeitpunkt für seinen Wechsel auf ein Elektroauto gekommen ist. Kraftstoffe und auch Bio-Kraftstoffe wird es deshalb aus unserer Sicht noch eine ganze Weile geben müssen. Wichtig ist, dass wir eine Regulatorik haben, mit der man langfristig planen kann.
Die Wechselstrom-Stationen werden unter anderem von der Shell-Tochter Ubitricity betrieben. Das Unternehmen wurde 2008 in Berlin gegründet und 2021 von dem Energiekonzern übernommen. Ubitricity betreibt Großbritanniens größtes öffentliches Ladenetz, tat sich in Deutschland aber lange mit der Bürokratie schwer: Für die Laternenladepunkte hier musste eine eigene Lösung entwickelt werden.
Die Bundesregierung möchte, dass künftig an jeder Tankstelle auch eine Ladesäule steht.
Die sogenannte Versorgungsauflage halten wir für keine gute Idee. Wir halten es für sinnvoller, Ladesäulen dort zu errichten, wo Kunden auch tatsächlich laden wollen. Die Verordnung, die gerade in der Politik diskutiert wird, würde dazu führen, dass Ladepunkte an den falschen Stellen gebaut werden.
Am Gros der von Shell betriebenen über 70.000 Ladepunkte fließt Gleichstrom. Wie von Ihnen erwähnt, haben sie in Ihrem europäischen Netz aber auch noch eine erkleckliche Anzahl von mit Wechselstrom betriebenen „Schnarchladern. Wie lange noch? Wie ich höre, rechnen sich die Investitionen nicht.
Die Wechselstrom-Stationen werden unter anderem von unserer Tochter Shell Ubitricity betrieben. Die hat Ende vergangenen Jahres eine große Ausschreibung über 500 Ladepunkte hier in Hamburg gewonnen. In Großbritannien haben die Kollegen Tausende von Straßenlaternen mit Ladepunkten versehen. In Deutschland geht der Ausbau aufgrund der hohen regulatorischen Hürden wesentlich langsamer voran. Die Kosten für uns, um eine Laterne zum Ladepunkt zu machen, sind um ein Vielfaches höher als in Großbritannien.
„Für uns spielt die Kombination aus Laden und Shoppen eine große Rolle.“
Warum sparen Sie sich das Investment nicht? Das scheint mir kein Geschäftsmodell zu sein, das sich rechnet.
Auf Schnellladepunkten liegt in der Tat unser Fokus – aber selbstverständlich spielt auch unsere Tochter ubitricity eine wichtige Rolle zur Netzabdeckung Das Geschäft können wir und da spielen auch unsere Tankstellen eine große Rolle: Für uns spielt die Kombination aus Laden und Shoppen eine wichtige Rolle. Nach unseren Erhebungen ist der Kunde auch bereit, für das schnelle Laden etwas mehr zu bezahlen. Erst recht, wenn damit ein gewisser Service verbunden ist. Bei anderen Ladelösungen, für daheim oder am Arbeitsplatz, arbeiten wir mehr und mehr mit Partnern zusammen. Aber aufgeben wollen wir das AC-Geschäft noch nicht.
Wie berurteilen Sie insgesamt die Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland?
Sie ist gut, das sagt auch die jüngste Ausgabe unserer Elektromobilitätsstudie 2024. Aber sie ist nicht ausgezeichnet. Ausgezeichnet ist sie in China, wo wir inzwischen mehrere 10.000 Ladepunkte betreiben. In Shenzhen nahe Hongkong haben wir einen Ladepark mit 258 öffentlichen Schnellladepunkten, der täglich von 3000 Kunden aufgesucht wird.
„In Shenzhen haben wir einen Ladepark mit 258 öffentlichen Schnellladepunkten, der täglich von 3000 Kunden aufgesucht wird.“ Ladeparks in ähnlicher Größenordnung sind in Deutschland derzeit vorerst nicht geplant. Foto: Shell
Wann sehen wir so etwas in Deutschland?
Wir planen in der Tat größere Ladehubs, aber nicht in den Dimensionen wie in China. Dafür sind hier noch nicht genügend Elektroautos auf der Straße.
EnBW betreibt bereits mehrere Ladeparks mit 20 bis 50 Schnellladepunkte in seinem Netz.
Wir haben verschiedene Stationen in der Schublade in ähnlichen Größenordnungen.
In der Schublade nützt das den Fahrern von Elektroautos aber nichts.
Wir haben bereits Ladeparks mit acht Ladepunkten wie etwa in Nürnberg, wo wir eine historische Tankstelle von 1958 in einen Charging Hub umgewandelt haben. Auch investieren wir schrittweise in Standorte, an denen ein Bedarf besteht. In größere Ladeparks werden wir aber erst investieren, wenn der Markt dafür hierzulande bereit ist.
„Wir wollen auch bei der Elektromobilität in der ersten Liga mitspielen.“
Wie sehen denn konkret Ihre Ausbauziele aus?
Wir wollen weltweit bis 2030 mehr als 200.000 Ladepunkte realisieren. Wir haben uns auch Ziele für Deutschland gesetzt, die wir aber noch nicht veröffentlichen möchten. Aber ich kann Ihnen versichern, wir haben da durchaus ambitionierte Ziele.
Warum sind Sie da so zurückhaltend, so zögerlich?
Wir sind nicht zögerlich, unser Netz wächst ständig. So sind wir heute bereits der viertgrößte und am schnellsten wachsende Anbieter von Schnellladeinfrastruktur in Deutschland. Wir wollen – wie seit vielen Jahrzehnten im Tankstellengeschäft – auch bei der Elektromobilität in der ersten Liga mitspielen. Aber es ist derzeit schwer abzusehen, wie sich in den kommenden Jahren hierzulande der Bestand an Elektroautos entwickeln wird.
Hat sich Shell eigentlich an der Ausschreibung für das sogenannte Deutschlandnetz beteiligt?
Nein. Die Rahmenbedingungen der Ausschreibung haben in diesem Fall für uns keine sinnvolle Ergänzung unseres Geschäftes durch eine Teilnahme hergegeben. Wir investieren weiter an Standorten, die für unsere Kunden attraktiv sind.
In Nürnberg hat Shell eine historische Tankstelle von 1958 in einen Charging Hub mit acht Ladepunkten umgewandelt. Foto: Shell
Nach welchen Kriterien suchen Sie die Shell-Standorte aus?
Wir schauen, wo es bereits viele Elektroautos gibt. Wir sehen uns die Verkehrsflüsse an – ähnlich wie bei unserem traditionellen Tankstellennetz. Und dann schauen wir, wie viele Schnellladepunkte sich an welchen Standorten realisieren lassen. Was das Platzangebot hergibt, aber auch das Stromnetz.
Wir haben bislang nur über Pkw gesprochen. Auch der Nutzfahrzeugverkehr muss dekarbonisiert werden. Engagiert sich Shell auch dort, beim Aufbau eines Netzes für das Megawatt-Laden?
Beim Pkw ist die batteriebetriebene Elektromobilität nach unserer Auffassung der Königsweg in die Zukunft. Beim Lkw ist das noch nicht ganz klar. Ein Pfad führt da über über Shell Renewable Diesel (HVO), ein anderer wichtiger ist Bio LNG. Wasserstoff sehen wir im Güterkraftverkehr dagegen nicht vor 2030 als relevante Option. Aber wir setzten auch im Straßengüterverkehr auf den batterieelektrischen Antrieb. Wir haben in Hamburg am Georgswerder Bogen den Startschuss zum Aufbau der Ladeinfrastruktur für Lkw „on the Go“ gemacht. Wir haben zudem 30 hybride Standorte, wo sowohl Pkw wie auch Lkw laden können. Und wir haben uns gerade an dem HoLa-Netz beteiligt, für das wir drei von fünf Standorten entlang der A2 mit Schnell- und Megawatt-Stationen ausrüsten. Wir haben zudem vor einigen Jahren ein Unternehmen namens SBRS gekauft, das Ladelösungen für Lkws und Busse in Depots anbietet. Wir haben da kürzlich eine Ausschreibung der Berliner Verkehrsbetriebe gewonnen, für die wir hunderte Ladepunkte installieren werden.
Ist der Ladestrom für Elektroautos zu teuer? Florian Glattes äußert dazu in Teil 3 eine klare Meinung.