Für Autozulieferer Schaeffler ist es keine Frage, dass in der Elektromobilität die Zukunft liegt. Wann diese Zukunft eingetreten sein wird, dazu macht das weltweit operierende Unternehmen mit Hauptsitz Herzogenaurach wie viele andere keine näheren Angaben. Zumal man sich an den Wünschen der Kundschaft orientiert. Dabei gilt das Motto: Wir lassen unseren Kunden die Freiheit, ihren Antrieb zu wählen und haben dafür ein entsprechendes Portfolio.
„Unsere Expertise in Mechanik, Elektronik und Software ermöglicht die Entwicklung skalierbarer Systemlösungen. Unsere BEV-Lösungen sind effizient und kompakt“, sagt Thomas Stierle, Vorstand E-Mobilität der Schaeffler AG. System- und Funktionsintegration sieht der Vorstand dabei als Schlüssel zum Erfolg. EDISON sprach mit ihm am Rande des 13. Schaeffler Automotive Symposiums in Bühl.
Der 57-jährige Elektrotechnik-Ingenieur ist seit Oktober 2024 Vorstand E-Mobility der Schaeffler AG. Davor war er mehr als zehn Jahre für die Automotive-Sparte von Continental tätig, wo er zuletzt den Geschäftsbereich Hybrid Electric Vehicle verantworte. Foto: Schaeffler
Herr Stierle, Sie setzen auf die Elektromobilität als Zukunftslösung. Gibt es dabei eine Batterieart, die Sie favorisieren? Wo sehen Sie die Solid State Batterie?
Selbst wenn deutliches Potential in Solid State Batterien steckt, wird nicht eine Technologie die andere komplett ablösen – mehrere Technologien werden parallel weiter existieren. Aus diesem Grund favorisiert Schaeffler nicht eine spezifischen Batterieart, sondern stellt Technologie zur Verfügung, die das komplette Spektrum abdeckt.
Beim 13. Schaeffler Symposium hörten wir von Ihrem neuartigen Batteriegehäuse, das mit 50 Prozent weniger Material auskommen soll. Wie gelingt das?
Dazu hat Schaeffler den Batteriezellverbinder entwickelt. Das ist ein kleines, aber entscheidendes Bauteil in modernen Elektrofahrzeugen. Dieser Verbinder wird mithilfe eines Verfahrens namens Kaltumformen hergestellt. Vereinfacht gesagt wird das Material dabei durch Stanzen in seine endgültige Form gebracht, ohne es zu erhitzen. Diese Technik gehört zu den Kernkompetenzen von Schaeffler.
„Für Batteriesysteme der nächsten Generation sind optimierte Ladegeschwindigkeit, Energiedichte und Sicherheit entscheidend.“
Die Aufgabe des Zellverbinders ist es dabei, die einzelnen Batteriezellen innerhalb einer Traktionsbatterie miteinander zu verbinden. Das ist technisch anspruchsvoll, da Batteriezellen während des Lade- und Entladevorgangs ihr Volumen geringfügig verändern. Diese kleinen Veränderungen führen dazu, dass sich auch die Länge der Verbindungen minimal ändern muss. Damit es dabei nicht zu Schäden oder Spannungen kommt, ist der Zellverbinder so konstruiert, dass er diese Bewegungen flexibel ausgleichen kann.
Dafür besitzt er eine spezielle Form – meist ein U-förmiges oder wellenförmiges Profil. Diese Struktur wirkt wie eine Art Puffer und sorgt dafür, dass der Verbinder elastisch bleibt und die Bewegungen der Batteriezellen zuverlässig mitmacht. Kurzum: Für Batteriesysteme der nächsten Generation sind optimierte Ladegeschwindigkeit, Energiedichte und Sicherheit entscheidend. Deshalb entwickeln wir leistungsfähige Kühlkonzepte, intelligente Batterieüberwachungssysteme und mechanische Strukturen, die flexibel auf unterschiedliche Zellformate und Zellchemien ausgelegt sind.
Während der Lade- und Entladevorgänge verändern Batteriezellen geringfügig ihr Volumen. Der von Schaeffler entwickelte Zellverbinder gleicht diese Veränderungen flexibel aus, um die Spannung im Stromspeicher stabil zu halten. Foto: Schaeffler
Wann gehen Sie mit dem neuartigen Batteriegehäuse in Serie?
Der Serienanlauf ist für 2027 geplant. Aktuell befinden wir uns noch in der finalen Industrialisierungsphase.
Gibt es schon Interessenten oder gar Abnehmer?
Ja. Für den Serienstart 2027 werden wir bereits in ein konkretes europäisches Batterieprojekt in höheren Stückzahlen liefern.
Sie sagen, die Zukunft ist elektrisch. Welche Rolle spielt für Schaeffler dabei der Wasserstoff?
Wir sehen Wasserstoff als einen wichtigen Baustein der Energiewende – nicht als konkurrierende, sondern als ergänzende Technologie zur batterieelektrischen Mobilität. Deshalb betrachten wir bei Schaeffler die gesamte Wertschöpfungskette: von der Erzeugung von grünem Wasserstoff mittels Elektrolyse bis hin zur Nutzung in Brennstoffzellen. Wir entwickeln Komponenten und Systeme für Elektrolyseure und Brennstoffzellen, um deren Effizienz zu erhöhen und die industrielle Skalierbarkeit zu ermöglichen.
„Wasserstoff wird dort eine wichtige Rolle spielen, wo Energiedichte und Reichweite entscheidend sind.“
Verfolgt Schaeffler das Konzept Wasserstoff nur für Commercial Vehicles und Lkw?
Der Schwerpunkt liegt heute klar auf Anwendungen, bei denen batterieelektrische Lösungen an Grenzen stoßen – etwa im schweren Nutzfahrzeugbereich oder im Langstreckeneinsatz. Gerade dort bietet Wasserstoff, insbesondere über Brennstoffzellen, große Vorteile. Deswegen investieren wir gezielt in diese Anwendungen und entwickeln sowohl einzelne Komponenten als auch komplette Subsysteme für Brennstoffzellenantriebe. Darüber hinaus arbeiten wir aber auch an Lösungen für wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren.
Gerade hat ja Daimler Truck neben seinen rein wasserstoffelektrischen Mercedes-Benz Next GenH2 genau so einen Wasserstoffverbrennungsmotor angekündigt. Zusammen mit dem Münchner Unternehmen Keyou soll ein Mercedes-Benz Actros L entsprechend adaptiert und perspektivisch bereits Ende 2027 in den Markt eingeführt werden.
Das alles sind gute, zukunftsorientierte Entwicklungen, auf die auch wir bei Schaeffler setzen.
Wie also halten Sie es mit dem Wasserstoff? Glauben Sie an diesen Antrieb?
Ja – aber wir sehen das differenziert. Es wird nicht die eine Technologie geben, die alle Anforderungen abdeckt. Wasserstoff wird dort eine wichtige Rolle spielen, wo Energiedichte und Reichweite entscheidend sind. Wir verfolgen eine technologieoffene Produktstrategie für alle Antriebsalternativen. Das hilft uns dabei, auf heterogene Marktentwicklungen schnell und zielgerichtet zu reagieren.