Ein Blick in das KBA-Register verheißt dieser Tage wenig Champagner-Stimmung in der neuen Deutschland-Zentrale von Polestar in Köln: Gerade einmal 231 Polestar 2 wurden im September in Deutschland neu zugelassen. Seit Jahresbeginn summiert sich das magere Zwischenergebnis auf 1.187 Einheiten. Ein dramatischer Absturz für das Modell, das einst das schwedisch-chinesische Aushängeschild gegen das Tesla Model 3 war. Große Sprünge wird die Statistik bis zum Jahresende allerdings auch nicht mehr machen – denn viel nachkommen kann schlichtweg nicht mehr: Im Geely-Werk im chinesischen Luqiao (Taizhou) ist nach über sechs Jahren und wohl etwas mehr als 200.000 gebauten Fahrzeugen die Produktion der kantigen Schräghecklimousine beendet worden. Verkauft werden kann nur noch, was die Händler jetzt noch auf dem Hof stehen haben.
Damit verabschiedet sich der Pionier der Elektroauto-Marke. Dass der Polestar 2 in Rente geschickt wird, kommt freilich nicht überraschend, sondern markiert das Ende einer Ära voller Kompromisse. Als der Stromer 2020 startete, basierte er noch auf der Verbrenner-Mischplattform CMA von Volvo und Geely. Das brachte ihm zwar ein herrlich solides, nordisches Design und das damals bahnbrechende Android Automotive-System ein – aber eben auch einen störenden Kardantunnel im Fond, ein eher enges Raumgefühl und eine Karosseriehöhe, die irgendwo zwischen klassischer Limousine und Möchtegern-Crossover strandete.
Designchef Römers propagiert optische Diät
Wer nun fürchtet, Polestar überlasse das Feld der kompakten Performance-Limousinen kampflos der Konkurrenz und flüchte sich ausschließlich in die Nische nobler Oberklasse-SUVs wie Polestar 3 und Polestar 4, darf durchatmen. Anfang 2027 rollt die zweite Generation an – und die krempelt so ziemlich alles um, was am Vorgänger schon vielfach kritisiert wurde.
Der kürzlich vorgestellte Performance GT gibt stilistisch die neue Linie von Polestar unter dem neuen Chefdesigner Römers vor.
Mit dem Design-Showcar „Formula 2030“ präsentierte Polestar kürzlich die visuelle Marschrichtung unter der Federführung des neuen Designchefs Philipp Römers. Der Ex-Audi- und VW-Stylist nutzt das 2030er-Konzept ganz gezielt als Blaupause für die künftigen Serienmodelle – allen voran für den nächsten Polestar 2 und den späteren Kompakt-SUV Polestar 7, der für 2028 angekündigt ist. Statt das Rad komplett neu zu erfinden, schärft Römers den Charakter: Die ikonische „Dual Blade“-Lichtsignatur bleibt zwar das Markengesicht, doch der optische Auftritt wird grundlegend modifiziert.
Künftig mit 800-Volt-Technik?
Römers hat dem leicht hochgebockten Stufenheck des aktuellen Modells den Kampf angesagt. Seine Devise: optische Diät. Horizontale Linien sollen das Fahrzeug optisch strecken, tief ducken und in die Breite ziehen. Schluss mit dem Crossover-Bauchspeck, her mit einer flachen, athletischen Silhouette. Unterstützt wird das durch den Wechsel auf eine dezidierte Elektroplattform, die endlich einen längeren Radstand, vernünftige Beinfreiheit im Fond und sauberes Packaging ermöglicht.
Der Ex-Audi-Stylist Philipp Römers nutzt das 2030er-Konzept als Blaupause für die künftigen Serienmodelle von Polestar – allen voran für den nächsten Polestar 2. Foto: Polestar
Unterstützt wird das durch den Wechsel auf eine reine Elektro-Plattform. Das bedeutet: längerer Radstand, endlich vernünftige Beinfreiheit im Fond und eine gestrecktere Silhouette. Ob Polestar dem Polestar-2-Nachfolger, der sich optisch wohl am Polestar 5 orientiert, ebenfalls eine 800-Volt-Technik spendiert oder aus Kostengründen in der Basis bei 400 Volt Bordspannung bleibt, halten die Schweden noch unter Verschluss. Sicher ist aber: Die Hausaufgaben beim Packaging scheinen gemacht.
Kampfansage an Münchens „Neue Klasse“
Richtig selbstbewusst – oder wahlweise mutig – wird es jedoch beim Blick auf das anvisierte Benchmark. Statt des (trotz Facelift inzwischen in die Jahre gekommenen Tesla Model 3 nimmt Polestar nun für 2027 den kommenden BMW i3 auf Basis der Münchner „Neuen Klasse“ als Hauptwettbewerber ins Visier.
Die Elektro-Limousine aus Bayern haben die Schweden zum Hauptkonkurrenten erkoren. Im Unterschied zum Polestar 2 der zweiten Generation steht der neue i3 mit 800-Volt-Technik bereits bei den Händlern – zu Preisen ab knapp 60.000 Euro. Foto: BMW
Und wer die Skandinavier kennt, weiß: Da wird nicht tiefgestapelt. Joakim Rydholm, Polestars Chef für Fahrdynamik und Mastermind hinter dem legendär straffen Öhlins-Fahrwerks-Setup, ließ gegenüber dem britischen Magazin Auto Express bereits die Muskeln spielen: „We will beat [the new i3]; that we must.“ (Wir werden den neuen i3 schlagen; das müssen wir.)
Mit mehr Fahrspaß in die nächste Runde
Rydholm will den bayerischen Platzhirsch bei Lenkpräzision, Karosseriekontrolle und purem Fahrspaß packen. Die Geheimwaffe dafür stammt aus dem obersten Konzernregal: Technologien und Abstimmungs-Erkenntnisse aus dem Flaggschiff-Projekt Polestar 5 – von aktiven Dämpfern bis hin zu ausgefeilter Lenkungssoftware – sollen adaptiert in den neuen 2er einfließen. Ob es teure Hightech-Dämpfer bis in die Serie des Volumenmodells schaffen, bleibt eine Rechenaufgabe für die Controller, aber die fahrphysikalische Marschrichtung steht.
Für Polestar steht mit dem Generationswechsel alles auf dem Spiel. Die Schweden müssen beweisen, dass sie nicht nur spektakuläre Showcars und teure Nischen-Crossover bauen können, sondern im volumenstarken Premium-Segment echte Relevanz besitzen. Wenn der neue Polestar 2 Anfang 2027 mit Römers’ geschärfter Linienführung und Rydholms Dynamik-Anspruch aufschlägt, dürften die Karten im Duell mit BMW in München und Tesla in Fremont jedenfalls komplett neu gemischt werden. Bis dahin heißt es für Markenfans allerdings: Wer den „Ur-Zweier“ noch will, muss die Reste vom Hof kratzen.