Elektroautos bleiben in Deutschland bis wenigstens 2035 von der Kfz-Steuer befreit, dabei wird die Bemessungsgrenze von 75.000 auf 100.000 Euro erhöht. Unternehmen, die ein Elektroauto anschaffen, können zudem im ersten Jahr 75 Prozent der Investitionssumme abschreiben. Und wer als Mitarbeiter des Unternehmen eines der Elektroautos in der Flotte auch privat nutzt, muss weiterhin nur 0,25 Prozent des Brutto-Listenpreises als geldwerten Vorteil versteuern. Kein Wunder, dass Elektroautos bei Gewerbekunden hoch im Kurs stehen: Aktuell werden über 66 Prozent der Stromer auf sie zugelassen.

Bei den privaten Autokäufern hingegen ist die Nachfrage nach Fahrzeugen mit emissionsfreien Antrieben hingegen noch verhalten – wozu sicher auch die Diskussion über mögliche Lockerungen beim sogenannten Verbrenner-Aus eine Rolle spielen. Was aber nicht heißt, das nicht einige Hersteller gute Geschäfte damit machen und ihre Neuzulassungen von Stromern in diesem Jahr kräftig steigern. Wie zum Beispiel Xpeng: Der chinesische Autobauer konnte bis Ende September seine Neuzulassungen hierzulande nach den jüngsten Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes um sagenhafte 1541 Prozent steigern – auf bislang 1855 Einheiten. Verglichen mit anderen Automarken – aus aus China – sind das zugegebenermaßen immer noch recht kleine Volumina. BYD setzte etwa viermal, MG dreimal so viele BEVs ab. Aber manch anderer Newcomer aus Fernost träumt noch von solchen Größenordnungen.

Bei Xpeng Motors Germany scheint also manches richtig gemacht zu werden. Geschäftsführer ist hier seit September 2023 Markus Schrick. Der 64-jährige Vertriebs- und Marketingexperte ist seit vielen Jahren in der Autoindustrie aktiv. Er baute einst für Audi in Asien das China-Geschäft mit auf, führte später viele Jahre die Geschäfte von Toyota und Hyundai in Deutschland. Wir trafen uns kürzlich mit ihm in der Nähe seines Wohnorts nahe Köln, um über Xpeng und die Autoindustrie insgesamt zu unterhalten. Aber auch über das von der EU geplante sogenannte Verbrennerverbot.

Herr Schrick, die Antriebswende bleibt in Deutschland weiter hinter den Erwartungen der Politik und den Planungen der deutschen Autohersteller zurück. Wird der jüngste Autogipfel im Kanzleramt daran etwas ändern?

Wir gehen schon in die richtige Richtung. Die Elektromobilität wird sich über kurz oder lang durchsetzen, auch durchsetzen müssen. Es ist die Aufgabe der Hersteller, aber auch der Politik, die Transformation attraktiv zu gestalten, Elektroautos auch durch Incentives zu fördern. Obwohl ich einen Hersteller von Elektroautos vertrete, bin ich aber der Meinung, dass der Kunde weiterhin eine Wahlmöglichkeit haben sollte. Man sollte ihm die Türen öffnen in die gewollte Richtung, aber ihm nicht verbieten, einen anderen Weg zu wählen: Verbieten hat noch nie funktioniert. In Deutschland interessieren sich ja durchaus immer mehr Menschen für die Elektromobilität. Sie informieren sich, sie gehen zu den Händlern, wollen Probefahrten mit Elektroautos machen. Auch die Zahl der Neuzulassungen von Elektroautos wächst beständig. Es bewegt sich also etwas. Die Entscheidung, ab dem Jahr 2035 Fahrzeuge mit einem konventionellen Antrieb zu verbieten, war ein Schnellschuss, den man vernünftigerweise korrigieren muss.

„Man sollte dem Kunden die Türen öffnen in die gewollte Richtung, aber ihm nicht verbieten, einen anderen Weg zu wählen.“

Das Gros der Neuzulassungen von Elektroautos sind aber immer noch gewerbliche Zulassungen, entfallen also auf Unternehmen. Sind die also offener für neue Technologien als private Autokäufer?

Viele Unternehmen haben sich auf die Fahne geschrieben, einen grünen Fußabdruck zu bekommen. Klimaneutral zu sein ab einem gewissen Flottenanteil. Dabei ist die Fahrzeugflotte in vielen Fällen ein wichtiger Stellhebel. Darum erweitern viele Unternehmen ihre Flotte um Elektrofahrzeuge, aber schwenken auch nicht gleich zu 100 Prozent um.

Importeure hatten es in der Vergangenheit schwer, auf die Shopping List von deutschen Flottenkunden zu kommen. Hat sich das geändert?

Der Flottenmarkt hat sich generell geöffnet. Auch Fuhrparkmanager sind offener für neue Angebote, haben ihr Portfolio um Marken erweitert, die früher undenkbar gewesen wären. Wenn eine Marke, wie z.B. Xpeng, mit ihren Produkten technologisch einer anderen überlegen ist, dann wollen sie sich das zumindest einmal anschauen – egal, woher  sie kommt.

Das sollte Ihnen entgegen kommen. Wie wichtig ist für Xpeng das Flottengeschäft inzwischen?

Wir sind im Augenblick bei einem Flottenanteil von 30 bis 40 Prozent. Im Vergleich zu anderen Herstellern ist er  noch relativ klein. Unsere Elektroautos gehen in erster Linie an Privatkunden. Und nur  wenige Fahrzeuge sind Eigenzulassungen oder Zulassungen auf Handelsbetriebe. Bei einer so neuen Marke wie Xpeng, die viel Wert auf Qualität, auf Nachhaltigkeit und auf langfristige Entwicklung legt, würden Push-Aktionen uns mittel- und langfristig nur schaden.

Sie sind mit dem den Xpeng G9 angereist, einem Elektroauto, das mit einer Akkuladung fast 600 Kilometer weit kommt und an einer Schnellladesäule Gleichstrom mit bis zu 525 kW aufnimmt. Gewerbekunden mit Vorbehalten gegen Elektroautos sollten Sie damit leicht den Wind aus den Segeln nehmen können.

Nicht nur damit. Wir haben drei Schlüssel-USPs …

Drei einzigartige Verkaufsargumente.

Richtig. Drei  Fragen stellt ein Kunde, der sich für Elektromobilität interessiert. Egal ob privat oder gewerblich: Wie weit fährt das Auto? Wie schnell lädt es? Und wahrscheinlich auch: Wie viel Power hat es?

Und was kostet es.

Ja, zum Schluss kommt dann noch die Frage nach dem Preis. Mit dem G9 in der Long Range-Version geht es mit einer Akkuladung bis zu 585 Kilometer weit. Und den Akku lädt er von 20 auf 80 Prozent in 10 Minuten. Das ist nicht mehr so weit entfernt von der Zeit, die es braucht, um einen Verbrenner zu betanken. Und das ist eine richtig  gute Performance. Zudem geben wir sieben Jahre Garantie auf das Fahrzeug und acht Jahre Garantie auf die Batterie. Das Auto ist obendrein voll ausgestattet und bekommt Over The Air regelmäßig Updates.

„Wir sind bei Xpeng überzeugt davon, dass das Niveau der Technologie in den Fahrzeugen der Game Changer für die Mobilität der Zukunft sein wird.“

Das war jetzt der Werbeblock. Sie locken nach unseren Recherchen zudem mit sehr niedrigen Leasingraten: Die Basisversion gibt es schon für 435 Euro im Monat, die Topversion für 560. Rechnet sich das noch für Sie oder den Händler?

um diese Frage zu beantworten, möchte ich ein bisschen ausholen. Wir sind bei Xpeng alle, angefangen bei unserem Gründer und Chairman He Xiaopeng, überzeugt davon, dass das Niveau der Technologie in den Fahrzeugen der Game Changer für die Mobilität der Zukunft sein wird. Darum arbeiten wir seit der Gründung des Unternehmens daran, unseren Kunden neue Technologien zu attraktiven Preisen anbieten zu können. Durch intensive Forschung, und indem wir möglichst alles selber herstellen – wir kaufen nicht zu. Dadurch können wir Fahrzeug- und Leasingpreise anbieten, die vielleicht attraktiver sind als die von anderen.

Chinesische Autohersteller profitieren aber auch von massiven Förderungen durch den Staat, heißt es.

Wir sind ein börsennotierten Unternehmen, müssen jedes Quartal alle Zahlen offenlegen. Da kann jeder sehen, zu welchen Kosten wir die Fahrzeuge produzieren.

Wie viel Spielraum bleibt da dem Handel?

Unsere Handelspartner sollen mit Xpeng gutes Geld verdienen. Wir haben uns bewusst für einen Vertrieb unserer Fahrzeuge über etablierte Händler entschieden, die das Geschäft verstehen und seit Jahren und Jahrzehnten erfolgreich Fahrzeuge verkaufen. Wir maßen uns nicht an, dass wir das besser können. Wir brauchen ein Gesicht vor den Kunden, jemanden, der sich in der Region mit der Marke identifiziert. Um Ihre Frage zu beantworten: Ja, der Handel hat eine attraktive Marge, hat überschaubare Kosten und verdient darum mit uns auch  gutes Geld. Und wir freuen uns natürlich, wenn der Vertragshändler dieses Geld wieder in unsere Marke, z.B.  in die Erhöhung der Attraktivität oder der Größe des Verkaufsraums investiert.

Sie haben schon für deutsche, japanische und koreanische Autohersteller gearbeitet, sind nun für einen chinesischen Autobauer tätig. Wie schwierig war die Umgewöhnung auf die Kultur?

Gar nicht schwierig. Ich bin aufgewachsen in Japan und in Hongkong, wo ich  auch zur Schule gegangen bin. Zudem war ich bei Audi sechs Jahre lang verantwortlich für die Region Asien und Pazifik mit dem Hauptmarkt China. Ich kann mich schnell in neue Kulturen, in andere Sitten und neue Geschäftspraktiken hineinversetzen und komme gut damit zurecht.

Was unterscheidet einen chinesischen Autohersteller von einem deutschen?

Ganz sicher die Geschwindigkeit, mit der die  Themen in einem Unternehmen umgesetzt werden. Man spricht ja immer von China-Speed. Nur ist Geschwindigkeit allein noch kein Erfolgsfaktor. Und Xpeng ist auch ein wenig anders als andere chinesische Autobauer.

Inwiefern?

Die Philosophie des Unternehmens lautet: Die Märkte treiben das Geschäft und das lokale Management entscheidet.

Das gibt Ihnen viele Freiheiten.

Richtig. Wir sind in Deutschland verantwortlich für unser Geschäft, legen selbst die Strategien fest. Wir stimmen sie selbstverständlich mit der Zentrale ab, sind dann aber für die Umsetzung zuständig. Das wird nicht nur in Deutschland, sondern auf allen Überseemärkten so gelebt.

Sie sprechen  fünf Sprachen. Wie gut ist Ihr Chinesisch schon?

Chinesisch habe ich nie richtig aufgenommen, weil in Hongkong jeder Englisch sprach. Und Japanisch habe ich leider zu einem großen Teil wieder verlernt.

Sie wissen aber schon, wie man Xpeng richtig ausspricht? Hierzulande haben viele noch Probleme damit.

In China heißt es Xiaopeng weil der Vorname unseres Gründers und Chairman Xiaopeng ist. Und der Chinese kann leichter Xiaopeng als Xpeng sagen. Aber in allen Überseemärkten außerhalb Chinas heißt das Unternehmen Xpeng.

Sie haben gerade den Firmengründer He Xiaopeng erwähnt. Was ist das für ein Mensch?

 Er ist so, wie unsere Marke ist, wie unser Unternehmen ist – bodenständig und bescheiden. Ich habe das jetzt zwei oder dreimal erleben dürfen. Du sitzt einen Tag lang mit ihm im Meeting. Er fragt unheimlich viel, will viel wissen und lernen. Wie ist der Markt? Erklär mir, warum ist das so? Und auf einmal kommt er dann mit außergewöhnlich guten Vorschlägen. Da denkst du dir, wo hat er denn das jetzt her? Wie hat er denn das jetzt so schnell ausbaldowert? He Xiaopeng ist ein blitzgescheiter Mann, der vor Xpeng auch schon zwei Internetunternehmen erfolgreich aufgebaut hat.

Chinesische Hersteller von Elektroautos haben in Europa ein großes Handicap: Die Strafzölle der EU, die seit Jahresanfang erhoben werden. Wie hoch sind die bei Xpeng?

Die betrugen 21 Prozent.

„Wie sich der Elektroauto-Markt bis zum Jahr 2035 entwickelt, steht in den Sternen.“

Jetzt nicht mehr?

Nein, denn wir fertigen unsere Autos, den G6 und den G9, jetzt bei Magna in Österreich.

Preisanpassungen wegen der Strafzölle sind deshalb kein Thema mehr?

Vorher war in der Tat unsere Gewinnspanne sehr knapp. Trotzdem haben wir die Fahrzeuge des Modelljahres 2025 fast ohne Preiserhöhung im Vergleich zum Vorgänger in den Markt gebracht. Das mussten wir  dann auch ein wenig alimentieren.

Wie stehen Sie eigentlich persönlich so zur Elektromobilität? Seit wann fahren Sie elektrisch?

Die ersten intensiven Erfahrungen mit Elektroautos machte ich tatsächlich erst bei Xpeng. Ich habe vorher schon das eine oder andere Mal in einem Elektroauto gesessen, aber so richtig eingearbeitet habe ich mich in die Technik erst in den zurückliegenden zwei Jahren. Und ich muss sagen: Ich bin hellauf begeistert.

Sie hatten also keine Ungewöhnungsprobleme?

Wie gesagt, können Sie mit einem Xpeng G9 bis zu 585 Kilometer weit ohne Ladepause fahren. Vorausgesetzt, sie praktizieren einen gewissen Fahrstil und halten sich an die Richtgeschwindigkeit. Aber ich kann auch bis zu 200 km/h schnell fahren oder in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Ich kann mit dem Auto genauso dynamisch fahren wie mit jedem anderen Fahrzeug. Oder so weit wie mit einem Verbrenner – wenn ich mich zügele. Es liegt allein bei mir, wie ich das Fahrzeug nutze und wie weit ich komme.

Wo laden Sie? Daheim?

Bislang fast ausschließlich unterwegs. Ich werde über kurz oder lang wohl eine Wallbox in meinem Haus installieren, wir sind vor Kurzem erst umgezogen. In erster Linie lade ich derzeit an öffentlichen Schnellladesäulen.

Wie kriegen wir auch andere Dienstwagenfahrer dazu, es einmal mit einem Elektroauto zu probieren?

Das Allerwichtigste ist, die  Menschen physisch an das Auto heranzuführen,  sie mal einen Stromer fahren zu lassen. Nicht nur mal kurz, sondern länger. Interessierten Unternehmen stellen wir sofort ein oder zwei Autos zur Verfügung, damit ihre Mitarbeiter einige  Tage lang im wahrsten Sinne Erfahrungen damit sammeln können. Und natürlich erklären wir ihnen, was das Auto  alles kann. Es muss den Menschen ins Blut übergehen, dass das Auto keinen Krach macht, sondern ganz leise ist. Dass man keinen Zündschlüssel mehr umdrehen muss, nicht mehr tankt, sondern lädt. Wir wollen dem Kunden mindestens geben, was er erwartet – und ihn darüber hinaus noch ein bisschen überraschen – mit einigen technologischen Leckerbissen. Wir müssen und wollen Erstaunen kreieren, Zuverlässigkeit bieten und Vertrauen schaffen.

Wir haben ja bis 2035 noch ein wenig Zeit. Wie hoch wird in zehn Jahren der Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen sein?

Das ist schwer zu sagen. Denn die Entwicklung der Antriebswende hängt von vielen Faktoren ab. Nicht nur von den Produkten, sondern auch von der Politik. Es braucht Klarheit vor allen Dingen, was die Rahmenbedingungen angeht, die Entwicklung der Ladeinfrastruktur und Strompreise, auch Zuverlässigkeit, was Fördermaßnahmen anbetrifft. Aber wie sich der Elektroauto-Markt bis zum Jahr 2035 entwickelt, steht in den Sternen. Die Prognose überlasse ich gerne anderen.

Herr Schrick, vielen Dank für das Gespräch.