„Wir können uns über Kunden nicht hinwegsetzen“

Porsche, Aushängeschild des deutschen Automobilbaus und lange Zeit die Cash Cow des Volkswagen-Konzerns, macht gerade schwierige Zeiten durch. In China lahmt das Geschäft, in den Vereinigten Staaten wird wegen der neuen Einfuhrzölle kaum mehr Geld verdient, zudem werden die Elektroautos der Marke nicht so angenommen wie erhofft und geplant. Das Ergebnis: Im Sommer rutsche der Sportwagenbauer in die roten Zahlen. Auch weil der scheidende Porsche-Chef Oliver Blume einen radikalen wie teuren Strategieschwenk einleitete.

Der Plan, bis Ende 2025 die Hälfte aller Fahrzeuge mit einem Ladestecker auszuliefern, wurde gestrichen. Ebenso wie die geplante Batteriefertigung. Der neue vollelektrische Cayenne kommt im nächsten Monat zwar wie geplant in den Handel, aber der Verkaufsstart für die vollelektrischen Nachfolger des Porsche Boxster und Cayman wurden nach hinten geschoben. Und ein SUV im XXL-Format – Projektname K1 – wird nun zunächst nur mit einem konventionellen Antrieb angeboten. Es gibt also viel zu tun – auch für Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner. Im Interview erklärt der uns, was der Strategieschwenk für die Modellplanung bedeutet – und wie Porsche zurück in die Erfolgsspur finden will.

Herr Steiner, wie will Porsche aus der aktuellen Misere herauskommen?

Zugegeben – wir haben aktuell herausfordernde Zeiten. Die E-Mobilität setzt sich weltweit deutlich langsamer durch, als ursprünglich erwartet – insbesondere im Exklusivsegment. Doch wir haben die Probleme erkannt und inzwischen gezielt nachjustiert. Dabei setzen wir große Hoffnungen in unser neues Topmodell, den Porsche 911 Turbo S, mit seinem einzigartigen Hybridantrieb und insbesondere auch in den neuen Porsche Cayenne Electric. Das ist ein Auto, das ankommt und viele Verbrenner-Fans zum Elektroauto herüberholen wird. Porsche hat in Europa bei den Neuwagen mittlerweile einen Anteil von mehr als 30 Prozent vollelektrischer Autos und mehr als die Hälfte aller Modelle gehen elektrifiziert an die Kunden.

Taycan und auch der elektrische Macan sind bislang hinter den Erwartungen des Vertriebs zurückgeblieben. Wie wird jetzt nachgesteuert?

Die Absatzentwicklung von Taycan und Macan, die wir vor einigen Jahren aufgestellt haben, ist hinter den Planungen zurückgeblieben. Das ist korrekt. Es ist aber nicht so, dass wir nun unsere gesamte Strategie umwerfen müssen. Wir haben unsere Verbrenner-Motorenentwicklung ja nie aufgegeben. Natürlich ist ein nennenswerter Teil der Investitionen in die neuen Elektroantriebe gegangen. Hier haben wir mit dem Taycan in 2019 echte Pionierarbeit geleistet. So eine Ladegeschwindigkeit oder ein 800-Volt-Bordnetz hatte damals kein anderer Hersteller. Jetzt ist das auch im Wettbewerb Standard.

Doch wir sehen, dass nicht alle Märkte auf der Welt gleichermaßen bereit für Elektroantriebe sind. Hier steuern wir nun nach, um die Kunden mitzunehmen. Wir werden dem Kunden in jeder unserer Fahrzeugklassen die Wahl des von ihm bevorzugten Antriebs überlassen. Wir können und wollen uns über Kundenwünsche nicht hinwegsetzen: Jeder soll in einem Porsche immer genau das Antriebspaket bekommen, das für ihn passt.

Was heißt das für das Modellportfolio? Zuletzt sind Modelle wie der große SUV-Bruder des Cayenne sowie der Elektro-Boxster und der neue Cayman im Zeitplan nach hinten gerutscht. Kommen alle drei Modelle überhaupt noch in den Handel?

Wir haben keine Modelle gestrichen, sondern nur das Tempo angepasst und uns die Antriebe nach der Rückmeldung der Märkte noch einmal genau angeschaut. Das Oberklasse-SUV K1 ist vorrangig für die Märkte in den USA und China gedacht. Hier wird der Elektroantrieb in unseren Segmenten erst einmal nicht die führende Rolle spielen. Der K1 kommt daher erst einmal als Verbrenner und als Hybridversion. Aber auch eine spätere Elektroversion diskutieren wir.

Als nächstes kommt ein zweitüriger Sportwagen im 718-Segment als Cabrio und Coupé als Elektroversion. Gleichzeitig denken wir über hochemotionale Verbrenner-Derivate am oberen Ende der Modellpalette nach. Auch im Macan-Segment werden wir in den kommenden Jahren eine eigenständige Baureihe mit Verbrenner auflegen, deren Name und genauer Marktstart aktuell noch nicht feststeht.

Porsche wurde zuletzt vorgeworfen, dass gerade den Elektromodellen die Emotionalität fehlt. Wie kann man diese zurückbringen?

Wer unsere elektrischen Modelle fährt, bewegt einen echten Porsche. Das spürt jeder und die Kunden lieben dieses Gefühl. Zugegeben ist es schwerer, einem Elektromotor diese einzigartige Porsche-DNA mitzugeben, sie jederzeit erlebbar zu machen. Doch auch hier haben wir uns einiges einfallen lassen. Wir werden insbesondere den Klang neu inszenieren und haben auch darüber hinaus einige sehr interessante Ideen, die einen elektrischen Porsche emotional aufladen.

„Wir sehen, dass nicht alle Märkte auf der Welt gleichermaßen bereit für Elektroantriebe sind.“

Wie aktuell zu sehen, bleiben die Hybridmodelle, die ehemals nur als Übergangstechnologie gedacht waren, deutlich länger im Angebot als ursprünglich gedacht. Wie wird Porsche mit dieser Antriebstechnik umgehen?

Die Hybridantriebe sind elementarer Teil unserer Strategie und das seit Jahren. Das wird sich nicht ändern – im Gegenteil. Bei den großen Modellen haben wir unsere sehr erfolgreichen Plug-in-Hybride und beim 911 GTS und nun auch dem Turbo S bieten wir ein Performance-Hybridsystem, das konkurrenzlose Dynamik in die Modelle bringt. Natürlich haben wir auch hier mit Plug-in-Hybriden experimentiert; doch der Porsche 911 wurde damit einfach zu schwer – mit erheblichem Einfluss auf die Fahrdynamik.

Überhaupt muss man bei Plug-in-Hybriden generell genau hinschauen, was Sinn ergibt. Die Reichweitenanforderungen werden immer größer, was das ganze Paket von der CO2-Bilanz und den Kosten her immer uninteressanter macht. Ideal ist ein Elektromotor, der in der Stadt arbeitet und einen Verbrenner, der auf Landstraße und Autobahn seinen Dienst tut; mit einer elektrischen Reichweite von 50 bis maximal 100 Kilometern. Mehr ist in Sachen Kosten, Packaging und Kundennutzen nicht sinnvoll. Auch unsere T-Hybridtechnik ließe sich in einer anderen Ausprägung, mit weniger starkem Performance-Fokus auch in anderen Modellen einsetzen.

Das hochautomatisierte Fahren ist neben der Antriebswende das derzeit meistdiskutierte Thema in der Autoindustrie. Porsche hat sich auf dem Gebiet in den vergangenen Jahren im Vergleich zu anderen Herstellern zurückgehalten. Was können die Kunden hier von der Marke in Zukunft erwarten?

Wir sind eine Sportwagenmarke durch und durch. Einen Porsche 911 will man fahren und nicht in ihm gefahren werden. Das sieht bei unseren SUV und Sportlimousinen etwas anders aus. Hier sind die Kunden mit unserem Innodrive-System sehr zufrieden. Dieses werden wir in den kommenden Jahren weiterentwickeln. Gleichzeitig müssen wir – ebenso wie die gesamte Industrie – Kosten, Aufwand und nicht zuletzt die Kundennachfrage im Auge behalten. Sensoren, redundante Systeme und auch die rechtlichen Rahmenbedingungen sind in den USA, Europa und Asien höchst unterschiedlich. Daher setzen wir erst einmal auf sogenannte Level-2+- und 2++-Systeme, die den Fahrer entlasten. Dieser kann hier die Hände zwar vom Lenkrad nehmen, muss die Straße jedoch immer im Blick behalten. Level 3 wird erst in der nächsten Dekade ein Thema werden – dann auch für uns.

Vielen Dank für das Gespräch.