Lange haben sich die Ingolstädter Zeit gelassen. Doch jetzt schließt Audi-Chef Gernot Döllner endlich die schmerzhafte Lücke an der Basis: Nach dem Produktionsstopp für A1 und Q2 im Frühjahr und angesichts eines 4,58 Meter langen Q4 e-tron, der vielen Audi-Fans zu wuchtig und mit mindestens 47.500 Euro auch zu teuer ist, rollt nun aus Ingolstadt der „neue Einstiegsstromer“ an. Ab dem 10. September ist der Audi A2 e-tron bestellbar, im Dezember starten die ersten Auslieferungen des Fahrzeugs.
Auf den ersten Blick ist die Wiederbelebung des Kürzels ein logischer Schritt. Doch wer auf die Rückkehr des ultrakompakten Aluminium-Pioniers von 1999 gehofft hat, muss umdenken: Der A2 e-tron fällt mindestens eine Nummer größer aus als sein Ahn, setzt auf konventionelles Stahlblech statt Alu-Spaceframe und ist mit einem Basispreis von 38.200 Euro auch alles andere als ein Schnäppchen, der die Konkurrenz aus China das Fürchten lernen könnte.
Trotz des Elektroantriebs verpassten die Audi-Designer dem A2 e-tron eine Kühlergrill-artige „Maske“ im XXL-Format. Fotos: Audi
Den hauseigenen Anspruch „Vorsprung durch Technik“ definiert Audi heute vor allem über die Aerodynamik: Ein cW-Bestwert von 0,24 drückt den WLTP-Normverbrauch auf bis zu 12,8 kWh/100 km – Rekord für ein Serienmodell der Marke. In der reichweitenstärksten Konfiguration mit 170-kW-Heckmotor und 84-kWh-NMC-Akku (brutto) klettert der Aktionsradius auf bis zu 646 Kilometer – das sind 17 Kilometer mehr, als das Schwestermodell VW ID.3 Neo auf derselben Plattform schafft.
Zwei Zellchemien, vier Leistungsstufen
Wer den neuen A2 e-tron zum Grundpreis ordert, muss bei Reichweite und Ladetempo allerdings spürbare Abstriche machen. Die Einstiegsvariante für 38.200 Euro leistet 125 kW (170 PS), stemmt 350 Nm Drehmoment auf die Hinterachse und bezieht ihre Energie aus einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) mit brutto 52 kWh Kapazität. Nach dem europäischen WLTP-Zyklus genügt das für maximal 423 Kilometer. Die zweite LFP-Stufe mit 140 kW (190 PS) und 61-kWh-Speicher schafft bis zu 515 Kilometer und startet schon bei 41.900 Euro.
Beide LFP-Packs fertigt Audi in kompakter Cell-to-Pack-Bauweise direkt im Batteriegehäuse. Beim Schnellladen an der Autobahn glänzen sie jedoch mit eher verhaltener Performance: Der kleine Akku lädt mit maximal 100 kW, der mittlere mit bis zu 105 kW Gleichstrom. Weil die Ladekurve flach ausfallen soll, dauert der Hub von 10 auf 80 Prozent laut Werksangabe dennoch akzeptable 24 bzw. 26 Minuten.
Blickfang vorn ist das geschwungene Panoramadisplay mit einem 11,9-Zoll-Kombiinstrument und einem 12,8-Zoll-Touchscreen. Da der Wählhebel an die Lenksäule gewandert ist, bleibt in der Mittelkonsole Platz für eine gekühlte Doppelladeschale mit 25 Watt Leistung.
Erst in den beiden Topversionen kommt der Nickel-Mangan-Cobalt-Akku (NMC) mit brutto 84 kWh (netto 79 kWh) zum Einsatz:
- Audi A2 e-tron 170 kW: 350 Nm Drehmoment, 0 auf 100 km/h in 7,0 Sekunden, Spitze 160 km/h, Reichweite bis zu 646 Kilometer. Die maximale DC-Ladeleistung beträgt hier maximal 183 kW (10–80 Prozent in 29 Minuten). Preis: ab 48.900 Euro.
- Audi A2 e-tron 240 kW: 545 Nm Drehmoment, Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden, Spitze 200 km/h, Reichweite bis zu 630 Kilometer. DC-Ladeleistung maximal 183 kW. Preis: ab 51.200 Euro.
Für den Vortrieb sorgen permanenterregte Synchronmaschinen an der Hinterachse (VW-Baureihen APP350 und APP550), gekoppelt mit verlustarmen Siliziumkarbid-Halbleitern (SiC) in der Leistungselektronik. Die Rekuperation lässt sich über Lenkradpaddles dreistufig einstellen; über die Fahrstufe „B“ am Lenksäulenhebel wird One-Pedal-Driving bis zum vollständigen Stillstand aktiviert.
Der Stromer als Heimspeicher
Ein wichtiges technisches Feature spendiert Audi dem A2 e-tron serienmäßig beim Energiemanagement: Das Fahrzeug beherrscht bidirektionales Laden via Vehicle-to-Load (V2L). Über eine Steckdose im Kofferraum oder per Adapter an der Ladebuchse lassen sich E-Bikes, Werkzeuge oder Campinggeräte mit Fahrstrom betreiben.
Um den cW-Wert von 0,24 zu erreichen, haben die Designer alle Register gezogen. Ordentliche Türgriffe fielen dem zum Opfer.
Zusätzlich zieht Audi in Deutschland, Österreich und der Schweiz die Karte Vehicle-to-Home (V2H): Gekoppelt an eine kompatible DC-Wallbox fungiert die Hochvoltbatterie als Zwischenspeicher für Solarstrom vom Hausdach und speist Energie bei Bedarf ins Hausnetz zurück. Um den Akku zu schonen, greift die Entladefunktion ausschließlich im Bereich zwischen 20 und 80 Prozent State of Charge (SoC).
Raumwunder mit 2,77 Metern Radstand
Auf die aufwendige Aluminiumkarosserie des Ur-A2 verzichtet Audi aus Kostengründen, optimiert dafür aber Karosserie und Aerodynamik bis ins Detail. Ein steuerbarer Kühllufteinlass, Aero-Räder, ein glatter Unterboden sowie spezielle „Gap Reducer“ an den Radläufen drücken den Luftwiderstand auf cW 0,24. Die geflügelten Türgriffe im Stil des Ford Mustang Mach-E und des neuen Volvo EX60 öffnen elektrisch auf Sensorberührung und verfügen über einen separaten Notfall-Energiespeicher, damit die Passagiere bei einem Unfall das Fahrzeug problemlos verlassen können.
Trotz der kompakten Abmessungen nimmt der Audi A2 e-tron großes Gepäck auf. Knapp 400 Liter Volumen machen es möglich.
Mit einem Radstand von 2,77 Metern bietet der A2 e-tron trotz kompakter Abmessungen nach ersten Eindrücken ein erstaunlich geräumiges Interieur. Das Kofferraumvolumen liegt bei 396 Litern, wächst bei umgeklappter Rückbank auf 1.336 Liter und wird bei den 84-kWh-Versionen durch einen 13-Liter-Frunk unter der Fronthaube ergänzt.
Im Innenraum prägen recyclingfähige Textiloberflächen („Softwrap“) das Cockpit. Blickfang vorn ist das leicht geschwungene MMI-Panoramadisplay mit einem 11,9-Zoll-Kombiinstrument und einem 12,8-Zoll-Touchscreen. Da der Wählhebel an die Lenksäule gewandert ist, bleibt in der Mittelkonsole Platz für eine aktiv gekühlte Qi-2.2-Doppelladeschale mit 25 Watt Ladeleistung. Praktisches Detail: Audi integriert als erster Hersteller serienmäßig das modulare Fidlock-Magnetsystem, mit dem sich Becherhalter, Taschen oder Ladekabel per Magnetmechanik fixieren lassen.
Kreislaufwirtschaft statt Alu-Spaceframe
Statt Leichtmetall-Exotik setzt Audi beim A2 der neuen Generation auf Rezyklate: Mehr als 300 Bauteile des Fahrzeugs enthalten Sekundärrohstoffe, über 100 Komponenten nutzen Post-Consumer-Materialien – darunter aufbereitetes Altglas, Rezyklat-Kunststoffe aus Altautos und Recycling-Stahl im hinteren Türmodul. Die Sitzbezüge der Sportsitze bestehen komplett aus wiederverwertetem Polyester. Zudem wurde die Instrumententafel auf Monomaterialien umgestellt, um die sortenreine Trennung am Lebensende zu vereinfachen.
Gefertigt wird der A2 e-tron ab Ende 2026 auf einer gemeinsamen Linie mit dem Verbrenner-Kompakten A3 im Stammwerk Ingolstadt. Um den Investitionsaufwand zu begrenzen, nutzen die Ingenieure rund 1.200 bestehende Anlagenkomponenten und 250 Roboter früherer Baureihen weiter. Gesteuert wird die Montage über das „Perlenkette“-Prinzip mit fest getakteten Kundenaufträgen – ein Verfahren, das zusammen mit straffen Entwicklungszyklen dafür gesorgt hat, dass das Modell 21 Monate schneller serienreif wurde als vergleichbare Vorgänger.
Der Zeit weit voraus, aber den Controllern ein Graus war der Audi A2 der ersten Generation mit der teuren Aluminium-Karosse.
Unser Fazit: Der Audi A2 e-tron ist kein revolutionärer Aluminium-Zwerg mehr wie sein Urahn zur Jahrtausendwende – dafür ist er schlicht zu groß, zu schwer und mit Preisen von 38.200 bis zu über 51.000 Euro auch zu teuer geraten. Doch als aerodynamischer Effizienz-Kompakter mit cW 0,24, praxistauglicher V2H-Fähigkeit und bis zu 646 Kilometern Reichweite beweist er substanzielle Ingenieursarbeit.
Ob der Audi A2 e-tron ein Verkaufsschlager wird, bleibt abzuwarten. Mit Antrieb und auch dem Preis nach kommt er dem Q4 e-tron recht nahe, der die gleiche Plattform nutzt. Es wäre vielleicht schlauer gewesen, die Plattform von VW ID.Polo, Cupra Raval und Skoda Epiq mit Frontantrieb zu nutzen und den A2 e-tron im gleichen Segment zu positionieren wie seinerzeit der Urahn – als Kleinwagen mit einem technologisch besonderen Pfiff wie vielleicht einer 800-Volt-Architektur.