Ums Laden müssen wir uns auf dieser Testfahrt nicht kümmern, der Zeitplan ist eng. Aber die wichtigsten Eckdaten? Bitte, hier sind sie: Ladeklappen für Wechselstrom finden sich hinter den Vorderrädern an beiden Seiten der Karosserie, rechts zudem der Anschluss für Gleichstrom. AC-Laden funktioniert serienmäßig mit 11 kW, erst für 1270 Euro Aufpreis gibt es den Onboardlader für 22 kW, der die Ladezeit auf rund fünf Stunden reduziert. Aber Achtung, an einer ausreichen starken Gleichstromsäule soll der elektrische GT mit seinem 800-Volt-Bordnetz auf bis auf 270 kW Ladeleistung kommen.

In läppischen fünf Minuten, versprechen sie bei Audi, gäbe es so genügend Energie für 100 Kilometer. Klingt gut. Und das Nachladen von 5 auf 80 Prozent soll dann »unter idealen Bedingungen« nur 22,5 Minuten dauern. Dummerweise gibt es längst nicht überall in Deutschland bequem erreichbare Schnellladepunkte, und nicht jede auf der App winkende Temposäule lädt (aus gefühlt tausend verschiedenen Gründen) mit dem angesagten Speed. Klar, Audi verweist nun auf seinen tollen Charging Service mit den, holla, tagesaktuell 203.655 europäischen Ladepunkten. Ob denn für diesen GT schon so ein lässiger Plug & Charge-Service (Säule erkennt Auto, nix Karte, Abrechnung automatisch) in Sicht sei, wollten wir heute früh noch wissen. »Ja«, nickt der Pressesprecher freundlich, das sei tatsächlich in der Entwicklung. Nein, mehr könne er zum jetzigen Zeitpunkt leider nicht sagen.

Zweimal volle Ladung 
An den High-Power-Chargern von Ionity nimmt der Audi e-tron GT wie sein Schwestermodell Taycan von Porsche Gleichstrom mit bis zu 270 kW auf. Foto: Audi
Zweimal volle Ladung
An den High-Power-Chargern von Ionity nimmt der Audi e-tron GT wie sein Schwestermodell Taycan von Porsche Gleichstrom mit bis zu 270 kW auf. Foto: Audi

Aussteigen. Noch eine Runde um diesen angespannt kauernden Wagen. Teufel, wir haben das Hinterteil dieses GT komplett vergessen. Und meinen jetzt nicht den mehrstufig ausfahrbaren Heckspoiler. Auch nicht die zweite Sitzreihe, in der es zwei erwachsene Normalos (nur auf dem Mittelplatz wird es echt knapp) garantiert stundenlang aushalten würden. Zumal es ganz unten für eine quetschfreie Beinfreiheit extra diese abgesenkte »Fußgarage« (Wortschöpfung Porsche, Zitat Audi) gibt, eine voluminöse Aussparung im hinteren Batteriebaukasten. Dankeschön, passt auch für unsere Schuhgröße 48.

Abflug im RS-Modell des e-tron GT

Aber, Sie ahnen es vielleicht, wir wollen über den Kofferraum reden. Ist vorhanden. Hat ordentliche 404 Liter Stauvolumen, im RS knappere 366 Liter. Wobei seine Öffnung gleich die Generallinie vorgibt. Was man hier durchkriegt, findet auch Platz drinnen. Bei umgelegten Rücksitzen (im Verhältnis 40:20:40) macht sich beim Durchladen nämlich die relativ knappe Höhe bemerkbar. Grundsätzlich reicht das für jede Art schlanken Gepäcks — und auch die Abfahrtsski der Familie. Jedenfalls muss sich der Beifahrer in diesem Audi nichts um die Füße wickeln oder auf dem Schoß stapeln. Notfalls lässt sich vorn im Bug noch was unterbringen, unter der Haube gibt es, typisch Elektroauto, einen zweiten Laderaum. Mit 85 Litern Volumen passend für zusätzlichen Reisekram und das Ladekabel.

Zweite Runde. Anderes Auto, kürzere Strecke. Abflug im RS-Modell, das in diesem völlig neuen Taktikgrün Metallic lackiert ist. Die schräge Tönung jenseits allen Mainstreams hat nichts mit Tarnung und Nahkampf zu tun, ist jedoch ein rebellischer Versuch für einen Gran Turismo, der in diesem Fall mit 440 kW (598 PS) hantiert, im Launch Control-Start gar mit 475 kW. Sein abenteuerlicher Antritt im Dynamic-Modus, den wir erst unterschätzt, dann aber gleich mehrfach getestet haben, verlangt definitiv nach erhöhter Konzentration am Lenkrad. Was sollen wir sonst noch sagen? »Geht ab, Bro«, hätten wir in Berlin-Kreuzberg (Yorckstraße oder so) unserem interessierten Nebenmann (aufgebrezelter Dreier-BMW oder so) zugerufen. Der uns dann, nach einem überschwänglichen Lob für die voll krasse Farbe, garantiert ein Rennen angeboten hätte. Was wir selbstverständlich freundlich abgelehnt hätten.

Wie lange geht’s mit Vollgas?

Klar, so ein Porsche Taycan hat in den Turbo- und Turbo S-Versionen jeweils noch einen Tick mehr oberelektrischen Wumms, den wir ehrlicherweise aber nur im direkten Vergleich bemerken würden. Unerheblich. Vergessen Sie’s. Andererseits, und das müssen wir jetzt gestehen, wollten wir mit dem RS-Feger nun mal probieren, was der Energiespeicher so verpulvert, wenn wir mal eine Weile im fiesen Klischee eines eiligen, immer genervten Sportfahrers unterwegs wären. Voll Strom, voll Bremsen. Tempo irgendwas auf der Autobahn. Hier oben im Hamburger Revier kennt uns ja keiner.

Taycan Porsche Deutschland-Chef Alexander Pollich schildert im EDISON-Ladetalk, welche Rolle die Elektromobilität für den Sportwagenbauer spielt - und wie die Digitalisierung den Automobilhandel verändert. Elektroauto

Funktioniert leider nicht. In zauberhafter Ländlichkeit geht es meist mit vorgeschriebenem Tempo 50 oder 70 voran (hach, ist das kuschlig im Alten Land hinterm Deich). Autobahnstrecken hat Audi auf dieser Route schlauerweise versteckt. Ärgerlich, zumal uns gerade einfällt, dass bei der Vorstellung des erwähnten Zuffenhausener E-Sportlers ein Entwickler, der in einem schwachen Moment sein Schweigegelübte vergessen hatte, auf unsere Frage, wie lange dieser Taycan denn im Vollspeed auf der Autobahn unterwegs sein könne, mit drei Worten reagierte: »Schätzen Sie mal«. Wir haben dann 30 Minuten in die Waagschale geworfen, und er hat Ja gesagt.

Dagegen wird unser aktueller Verbrauchsschnitt im RS-Stromer den Ingolstädter Entwicklern wie Sahne runtergehen. Denn trotz der erwähnten Sprinteinlagen zeigt uns der Monitor am Ziel der braven, 51,7 Kilometer langen Bummeltour fast den Traumwert: 21,2 kWh. Noch 313 Kilometer Restreichweite. Gerade mal Energie für 32 Kilometer geschnupft. Äh, lobenswert. Das ruft allerdings nach einem neuen Versuch in einem viel, viel längeren EDISON-Test, in dem dann auch die von Audi erklärte Vollstromfestigkeit eine tragende Rolle spielen sollte.

Kräftemessen mit Tesla kommt noch

Und ruhig Blut, liebe Tesla-Fanboys, wir weisen nun (wie von euch vermutlich schon sehnlichst gewünscht) darauf hin, dass bereits Elon Musks Mittelklässler Model 3 in der Performance-Variante mit 567 Kilometern mehr Gesamtreichweite hat und in 3,3 Sekunden auf Hundert rast. Yes, wir erwähnen jetzt netterweise noch, dass Teslas Oberklasse-Limousine, also dieses bekannte Model S, in der wahnwitzigen Plaid-Version mit einer Spitzenleistung von 1020 PS das Hunderter-Thema in 2,1 Sekunden erledigt. Höchstgeschwindigkeit? 322 Stundenkilometer.

Zufrieden? Dann ist ja gut. Wobei, das müssen wir an dieser Stelle mal ernsthaft einfügen, uns derartige Vollspeed-Räusche nicht vor Begeisterung umbringen. Und grundsätzlich fährt sich Audis feiner allradgetriebener GT-Stromer, wenn wir den Porsche Taycan mal endlich außen vor lassen, in beiden Versionen präziser und perfekter als ein hochmotorisierter Tesla (den wir manchmal aus anderen Gründen mögen). Ohne hier überhaupt von irgendeiner Rennstrecke zu spekulieren.

Vorwärtsstrategie in Taktik-Grün 
In der RS-Ausführung kommt der Audi e-tron GT noch sportlicher daher. Foto: Audi
Vorwärtsstrategie in Taktik-Grün
In der RS-Ausführung kommt der Audi e-tron GT noch sportlicher daher. Foto: Audi

Dummerweise steht noch diese spaßverderbende Grundsatzfrage im Raum: Braucht der elektrisch infizierte Mensch ein tonnenschweres Fünf-Meter-Auto (allein der Akku im Unterboden wiegt 630 Kilo) mit einer Leistung von mindestens 350 kW? Hhm. Schwierig. Auch wenn die Audianer jetzt schnell einwerfen würden, dass GT und RS in den »Böllinger Höfen« (am Standort Neckarsulm) bilanziell CO2-neutral produziert werden. Ökostrom, Carbon-Credits aus zertifizierten Klimaschutz-Projekten. Nett. Aber ihre potentiellen GT-Käufer beschreiben die Bayern dann ein wenig abgedreht: »Sie sind größtenteils mittleren Alters und gebildet, weswegen sie über ein hohes monatliches Einkommen verfügen und sich auch mehrere Fahrzeuge leisten können.« Bildung und massig Kohle? Ist nicht zwangsläufig ein erwartbares Duett. Finden wir und lenken damit geschickt vom Thema ab.

Jede Menge Ausstattungsoptionen

Auch das Finanzielle haut natürlich rein. Den e-tron GT quattro, wir haben es bei EDISON längst vermeldet, rückt der Händler gegen 99.800 Euro heraus, der RS ist ab 138.200 Euro zu haben. Das wäre jeweils die nackte Kanone, aber auf Wunsch packt Audi (Aufpreis, Aufpreis) so ziemlich alles dran oder drauf, was man braucht, wenn man viel Geld hat — von schwarzen 21-Zoll-Rädern (3500 Euro), scharfen Umgebungkameras (1150 Euro) bis zum »Designpaket Cognacbraun-Jetgrau«« für 6830 Euro.

Es lebe der E-Sport 
Das Gestühl im Audi e-tron GT RS sieht aus, als wäre es für die Rennstrecke entworfen. Seitenwangen halten den Körper bei hohen Seitenkräften in den Sitzen. Foto: Audi
Es lebe der E-Sport
Das Gestühl im Audi e-tron GT RS sieht aus, als wäre es für die Rennstrecke entworfen. Seitenwangen halten den Körper bei hohen Seitenkräften in den Sitzen. Foto: Audi

Gern noch das Carbondach für 3750 Euro, weil es das Gewicht um 12 Kilogramm drückt und vorzeigbar dem Ego schmeichelt. Daneben findet sich noch Diverses zur weiteren optischen Ausstaffierung des Flachmanns. Unser persönlicher Kracher der Preisliste? Definitiv die schwarzen Sicherheitsgurte mit dem farbigen Rand »in den wählbaren Akzentfarben Alaskablau, Calendulagelb oder Iguanagrün«. Die Dinger kosten, ob es jemand glaubt oder nicht, flotte 1500 Euro.

Audi e-tron GT später auch in Basisversion

Da ist es uns fast peinlich, kurz zu informieren, dass es diesen GT nach dem Vorbild des Porsche Taycan etwas später (wir rechnen grob mit Ende 2022) in einer preisgünstigeren Version mit Heckantrieb und nur einem E-Motor geben wird, die dann geschätzte 79.000 Euro kosten könnte. Und noch später, voraussichtlich 2023, dürfte der Sportler nach dem Vorbild des geplanten Taycan Cross Turismo auch in einer kombiähnlichen Version auftauchen — also mit verlängertem Dach und vergrößertem Laderaum. Um Himmels willen, das will bei Audi natürlich niemand offiziell bestätigen.

Zu den wirtschaftlichen Dimensionen des Projekts ist konkreteres zu erfahren. »Eine hohe dreistellige Anzahl des GT könnte jährlich gebaut werden«, hat uns Sven Janssen, der nette Mann vom Produktmarketing, vorhin erklärt. Also womöglich knapp 10.000 Exemplare, wenn die avisierten Kunden nach dem heißen Stromer fröhlich Schlange stehen. Etwa die Hälfte dieses Kontingents, soll nach Nordamerika gehen, für Europa wird etwa mit einem Viertel des Absatzes geplant. Und was den Rest betrifft, muss (wie neuerdings immer) noch mit vielen solventen Chinesen gerechnet werden.

Am Ende unseres schönen Testtages überfällt uns noch ein ganz anderer, leicht märchenhafter Gedanke. Was, wenn dieser maximal aufsehenerregende Gran Turismo spontan sprechen könnte? Dann würde er sich, da wetten wir drauf, sofort und lauthals einen gefühlvollen Namen statt dieser e-tron GT- und RS-Kürzel wünschen, mit denen niemand öffentlich aufgerufen werden möchte. Vermutlich geht da nichts mehr, weil diese knirschenden Buchstabenkonstruktionen, die uns entfernt an deutsches Knäckebrot erinnern, schon weltweit ausposaunt sind. Wirklich schade.

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