Okay, wir starten mit dem GT quattro, dessen erwähnte 350 kW (genau, 476 PS) sich wie im Porsche Taycan aus zwei permanent erregten Synchronmotoren (einer vorn, einer hinten) summieren, was schon mal eine Ansage ist, zumal wir hier bei einem Launch Control-Start für schlappe 2,5 Sekunden sogar mit 390 kW (530 PS) rechnen könnten. Für den Sprint auf Tempo 100 sind obersportliche 4,1 Sekunden versprochen, für die Höchstgeschwindigkeit 245 km/h. Das aus dem Porsche bekannte Zweigang-Getriebe ist auch hier an der Hinterachse einsortiert, zu erwähnen wäre noch, dass der Wagen im Normalfall immer im zweiten Gang anfährt. Nur wenn wir voll beschleunigen oder besagte Launch Control aktivieren würden, schaltet der e-tron GT in den extrem kurz übersetzten ersten Gang.

Flotter Start auch ohne Launch-Control
Auf Tempo 100 sprintet der Audi e-tron GT in atemberaubenden 4,1 Sekunden. Foto: Audi
Flotter Start auch ohne Launch-Control
Auf Tempo 100 sprintet der Audi e-tron GT in atemberaubenden 4,1 Sekunden. Foto: Audi

Passend zum Überfluss an elektrischer Power gibt es eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre und natürlich Audis Fahrdynamiksystem Drive Select. Auf Wunsch ist, wie im Testwagen, auch eine geregelte, voll variable Hinterachs-Differenzialsperre (null bis 100 Prozent, 1500 Euro) sowie eine adaptive Dreikammer-Luftfederung (im Basismodell 1500 Euro) zu haben, die, wie wir später merken werden, über ein zentrales Steuergerät obersensibel mit den Dämpfern kooperiert. Sie lässt sich weit gespreizt zwischen komfortabel und bretterhart einstellen, auf Wunsch wird der Wagen auch um 20 Millimeter angehoben (Bordsteinkanten, Tiefgaragen) oder im Modus „Dynamic“ um zehn, bei „Efficiency“ um 22 Millimeter (ideal auf der Autobahn) abgesenkt. Was nebenbei den Stromverbrauch reduziert.

Ganz schön flott trotz 2,3 Tonnen Gewicht

Dann offerieren sich zum Beispiel noch die agile Allradlenkung zur Verbesserung der Handlichkeit, die je nach gerade anliegender Geschwindigkeit mit leicht gegensinnig oder gleichsinnig eingeschlagenen Hinterrädern zaubert oder gar diese elitären Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik, die, man ahnt es, nach einer finanziell heftigen Investition verlangen. Wir reden über 9000 Euro. Der Rest steht in der mehrseitigen Preisliste.

Genug palavert. Tür zu. Lenkrad elektrisch justieren, Spiegel einstellen. Sitz in die brutale Rennfahrerposition (nee, war nur Spaß). Anschnallen und kurz die vorgeschlagene Navi-Route peilen. Klick, den Fahrmodus («Efficiency«) wählen. Luft holen, Startknopf drücken, Strom geben. Fast geräuschloses Anrollen. Zisch und weg. Nach zwei Stunden und 16 Minuten (inklusive kurzer Pause) und exakt 111,6 gefahrenen Kilometern sind wir zum Autowechsel an der Relaisstation. Und jetzt wollen natürlich alle wissen, wie sich der Stromer so fährt.

Ganz kurz? Wie die Summe seiner perfekten Details. Die (trotz der Aluminium-Außenhaut) mindestens 2,35 Tonnen Lebendgewicht stehen der Wendigkeit und Leichtfüßigkeit des Wagens jedenfalls nicht im Weg. Selbst in engen, holprigen Landstraßenkurven (sorry, es gab leider keine Serpentinen) verlieren seine Räder nie den definierten Kontakt zur Straße. Sehr tiefer Schwerpunkt. Kein Wanken, kein Nicken. Nix. Alles lustig im Lot, nachdem wir uns erst einmal daran gewöhnt haben, dass diese feinnervige Allradlenkung einfach kleinere Lenkradeinschläge braucht.

Stressfreier Gran Turismo

Geht jedenfalls bei Bedarf um die Ecken wie ein wilder Hund, eine Steilvorlage für den elektrischen Allradantrieb, der die Antriebskräfte im Tausendstelsekunden-Takt fünfmal schneller zwischen den Achsen verteilt wie der uns gut bekannte mechanische quattro-Triebstrang. Immer volle Traktion, speziell beim Herausbeschleunigen aus schnellen Biegungen. Klar, diese aufregende Übung hätten wir gern vor drei Wochen auf den völlig verschneiten Brandenburger Alleen probiert.

Man kann nicht alles haben. Ist trotzdem erstaunlich, wenn es einem Auto wie diesem Audi gelingt, uns hier (auf trockener Piste) seine Talente völlig mühelos als die unseren unterzujubeln. Und dabei wirkt er im Gegensatz zu seinem Zuffenhausener Technik-Bruder Taycan (wir hatten das Vergnügen auf Porsches hauseigener Leipziger Rennstrecke) nicht wie eine hochbeschleunigte Flipperkugel, sondern mehr wie eine lässige Sportlimousine, die es uns nicht ständig beweisen muss. Und das Ganze erfreulich elastisch gefedert und gedämpft. Stressfrei. Passt. Gran Turismo.

Kein Wanken, kein Nicken. Nix.
Kopfsteinpflaster steckt der Audi e-tron GT locker weg. Foto: Audi
Kein Wanken, kein Nicken. Nix.
Kopfsteinpflaster steckt der Audi e-tron GT locker weg. Foto: Audi

Klar, wenn wir es darauf anlegen würden, könnte er jetzt auch böse. Bei der Aktivierung der serienmäßigen Launch Control-Funktion beispielsweise. Wobei diese Vollspeed-Übung, deren finstere Nackenschläge wir noch vom Porsche Taycan abgespeichert haben, ohnehin nicht jedermanns Sache ist. »Keine Angst, erst wenn du das zehnmal hintereinander probierst, fliegt dir dein Gehirn aus dem Kopf«, hatte uns damals ein Spaßvogel von Testfahrer aufgemuntert. Ergo nur auf einer schön geraden, schön langen und abgesperrten Piste. Nicht im öffentlichen Verkehr. Nein, hier gibt es gerade keine passende Rennstrecke.

Lieber noch eine Bemerkung zur Geräuschkulisse. Prinzipiell düst dieses Auto erfreulich leise vor sich hin. Der gesetzlich verankerte AVAS-Sound (Acoustic Vehicle Alert System) für die Fußgängerwarnung zwischen null und 30 km/h tönt sogar etwas lauter als vorgeschrieben. Wer will, kann zusätzlich den kostenpflichtigen »e-tron Sportsound« (500 Euro) aktivieren, der im Dynamik-Modus uns hier drinnen und dem Fußvolk draußen ein bisschen was vorflunkert. »So schaffen Antriebsgeräusche in Verbindung mit dem innovativen Sounderlebnis eine emotionale Verbindung zum Fahrzeug«, poesiert die Bedienungsanleitung. Naja, klingt ordentlich bassig und spacig. Kann man, aber muß man nicht mögen.

Erstaunlich niedrige Verbrauchswerte

Fahrerassistenzsysteme? Selbstverständlich an Bord oder gegen Aufpreis zu haben, aber das müssen wir jetzt nicht alles durchnudeln, denn beide Modelle offerieren in drei Paketen und etlichen Einzelpunkten das volle Programm. Alles, was heute so geht und gerade angesagt ist. Vom adaptiven Fahrassistenten bis zum Nachtsichthelfer, der im Dunkeln per Wärmebildkamera alles erkennt, was da so auf der Piste herumgeistert. Egal, ob Fußgänger oder wilde Tiere.

Noch fahren wir in herrlicher Nachmittagssonne. Also lieber mal einen Blick auf die Verbrauchs- und Reichweitenanzeigen. Beim Start (frische 12,5 Grad Celsius Außentemperatur) hatte der GT eine Reichweite von 409 Kilometern prognostiziert. Und auf den ersten Kilometern pendelten die Verbrauchswerte auf der zappligen Balkengrafik zwischen 30 und 60 kWh. Auf einer längeren Autobahnetappe ist endlich Platz für kurze Tempoeinlagen bis gut 230 km/h. Erledigt. Geht so zackig und übergangslos wie erwartet. Die Außentemperatur nähert sich batteriefreundlicheren 15 Grad, passend dazu haben wir jetzt längere Landtraßenabschnitte, auf denen wir, weil viel Verkehr, mal einfach entspannt mitrollen.

Offiziell, so fällt uns beim Trödeln ein, versprechen sie bei Audi fürs Basismodell einen Verbrauchsmix zwischen 19,9 und 21,6 kWh im 100-Kilometer-Schnitt (für den RS bis 22,5 kWh). Und die Anzeigen unseres Bordcomputers bewegen sich in ähnlicher Richtung, von zuletzt noch 33,3 auf nun schon knapp 25 kWh. Tendenz weiter fallend. Energierückgewinnung per Rekuperation? In Aktion, eingestellt auf die höchste Stufe an den Wippen hinterm Lenkrad. Bremst aber nicht bis zum Stand, also nix mit dem bekannten One-Pedal-Driving, das wir hier aber nicht vermissen. Am Ende der ersten Tour landen wir beim bemerkenswert niedrigen Verbrauchsschnitt von 22,8 kWh. Noch 277 Kilometer Restreichweite, bevor der 93-kWh-Akku leergesaugt wäre. Schön übrigens, dass Audi (im Gegensatz zu Porsche) seiner Sportlimousine die elektrische Wärmepumpe, die den Innenraum mit der Abwärme der Hochvolt-Komponenten heizt, serienmäßig spendiert. Fördert zweifellos die winterliche Reichweite.

Wie steht es um die Ladegeschwindigkeit? Das lesen Sie im dritten Teil.

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