Serienmäßig mit zwei Ladeports
Höchste Zeit ausführlicher über die elektrischen Eigenschaften des Q6 e-tron zu reden. Was gleich auffällt: Dieses Auto hat hinten auf beiden Seiten Ladeanschlüsse. Links auf der Fahrerseite eine CCS-Kombidose fürs schnelle DC- und fürs AC-Laden, rechts ein zusätzlicher AC-Ladeanschluss. Super Idee, nie wieder Diskussionen zwischen Garagen- und Laternenparkern über die ideale Platzierung der Ladebuchsen. Und nachdem das Ladekabel abgezogen wurde, schließt die Ladeklappe automatisch.
Der Audi Q6 e-tron hat hinten auf beiden Seiten Ladeanschlüsse. Links auf der Fahrerseite sitzt eine CCS-Kombidose für das schnelle DC- und langsamere AC-Laden, rechts ein zusätzlicher AC-Ladeport für aktuell 11 kW Ladeleistung.
Das AC-Laden funktioniert aktuell jedoch nur mit 11 kW Wechselstrom, das Laden mit 22 kW soll „zu einem späteren Zeitpunkt“ (Zitat Audi) optional nachgereicht werden. Erst zur nächsten Produktaufwertung in rund drei Jahren, hören wir dann nebenbei und wundern uns ein wenig über diese Verspätung. War anscheinend bei der Entwicklung des Autos noch nicht eingeplant.
Ultraschnelles Laden mit bis zu 285 kW
Zur Stromquelle selbst, die sich auch hier flach im Unterboden versteckt. Ist eine neu entwickelte klassische Lithium-Ionenbatterie aus zwölf Modulen und 180 prismatischen Zellen mit einer Gesamtkapazität von 100 kWh (netto 94,9 kWh), die den beiden Allradmodellen des Q6 e-tron eine Reichweite von 625 Kilometern (WLTP-Norm) bescheren soll. Und dank 800-Volt-Technik und einer maximalen Ladeleistung von 285 kW soll sie sich an einer entsprechenden HPC-Ladesäule in nur 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen lassen. Klar, die restlichen 20 Prozent brauchen dann wie überall noch einmal die gleiche Zeit. Audi verspricht jedenfalls, dass in nur 10 Minuten eine Reichweite von 255 Kilometern nachgeladen werden könne.
Serienmäßig offeriert der Audi über eine Funktion, mit der sich das Auto an kompatiblen Ladesäulen (IONITY und so) automatisch autorisiert und den Ladevorgang an der Säule freischaltet. Eine Ladekarte wird da nicht mehr benötigt.
Serienmäßig offeriert dieser Stromer eine Plug & Charge-Funktion, mit der sich das Auto an kompatiblen Ladesäulen (IONITY und so) automatisch autorisiert und den Ladevorgang an der Säule freischaltet. Die Abrechnung erfolgt über das in der myAudi-App hinterlegte Zahlungsmittel, beispielsweise unsere Kreditkarte. Und wie der Technikbruder Porsche Macan beherrscht dieser Audi erstmals das sogenannte Bankladen, falls die jeweilige Säule mit 400-Volt-Technik arbeitet. Dabei wird die 800-Volt-Batterie ruckzuck in zwei Batterien mit gleicher Spannung geteilt, die sich dann parallel mit insgesamt 135 kW aufladen lassen. Was dann natürlich ein wenig länger dauert, inoffiziell ist von rund 30 Minuten die Rede.
Topspeed 230
Noch was zum Ladeservice: Mit Audi Charging sollen bereits mehr als 630.000 Ladepunkte in 29 Ländern Europas erreichbar sein, darunter mehr als 3000 Hochleistungsladesäulen. Hinzu kommen die Charging Hubs a la Audi, also diese louncheartigen Wohnzimmer-Stationen mit Käffchen, Cola, Snacks und gepflegter Unterhaltung, während draußen der Stromer vor sich hinlädt. Diese Hubs (Vorreservierung erwünscht) gibt es bereits unter anderem in Berlin, München, Frankfurt. Weitere Hubs sind in der Planung.
Sie haben es vermutlich bemerkt, wir haben gerade von zwei Allradmodellen geredet. Einstiegsmodell ist der Q6 e-tron mit einer Systemleistung von 285 kW (388 PS), der in 5,9 Sekunden das berühmte Tempo 100 und in der Spitze maximal 210 km/h erreichen soll. Verbrauch? Audi nennt 17,0 bis 19,6 kWh pro 100 Kilometer. Darüber rangiert der sportlichere SQ6 e-tron mit der Systemleistung von fetten 380 kW (517 PS). In nur 4,3 Sekunden ist damit Tempo 100 erreicht, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h, der Durchschnittsverbrauch 17,5 bis 18,4 kWh/100 km. Gefahren sind wir selbstverständlich beide Modelle. Und dazu kommen wir jetzt.
Das Einstiegsmodell ist der Q6 e-tron mit einer Systemleistung von 285 kW. Darüber rangiert der sportlichere SQ6 e-tron (Mitte) mit einer Antriebsleistung von 380 kW. Preiswertere Hecktriebler und ein Sportbck werden später nachgereicht.
Fest steht: Audi-Fanboys, die bisher zügig die Verbrenner der Marke bewegen, brauchen sich, was den Q6 e-Strom-Stromer betrifft, keine Sorgen machen. Denn trotz eines strammen Gesamtgewichts von mindestens 2325 Kilogramm (SQ6 e-tron: ab 2350 kg) fegen beide Modelle extrem schneidig um die Ecken. Nicht ganz so zackig wie die Macan-Brüder von Porsche, aber wirklich scharf genug. In den meisten Fällen, darauf wetten wir, liegt das Potential diese Elektriker deutlich über den Fähigkeiten seiner Fahrer, zumal die heftigen Drehmomente hier quasi aus dem Stand loshämmern.
Adaptives Luftfahrwerk auf Wunsch
Mehr Power und Speed braucht kein Mensch, da legen wir uns gerne fest. Obwohl wir fest davon ausgehen, dass Audi hier spätestens im Herbst nächsten Jahres noch eine extrem sportliche RS-Version mit gut über 400 kW draufpacken wird, an der intern, wie die Techniker des Hauses hinter vorgehaltener Hand durchblicken lassen, offenbar längst gearbeitet wird. Warum eigentlich? Weil es Audi eben kann und man so ein brachiales Topmodell von diversen Benzinern seit vielen Jahren doch so schön gewohnt ist.
Was die von Audi lobgepreiste neue Vorderachse betrifft, deren Führungslenker erstmals bei einem Audi in Fahrtrichtung vor den Traglenkern angeordnet sind, da hätten wir nun natürlich gern ein Vergleichsfahrzeug gehabt. Jedenfalls fühlen sich die beiden Stromer auch in engen Tempokurven in netten Zusammenspiel mit der verfeinerten Lenkung außergewöhnlich agil und präzise an. Müheloses Handling, keine Aufbaubewegungen. Auf Wunsch ist hier übrigens auch ein adaptives Luftfahrwerk zu haben.
Die S-Version mit Sportfahrwerk kann alles Dynamische noch ein bisschen besser. Sie liefert beim Langsamfahren sogar einen künstlichen Sportsound für die Umgebung – damit auch der Letzte sofort weiß, was hier gerade heranrauscht.
Perfekt, zumal die im Unterboden versteckte, exakt 590 Kilo schwere Batterie für einen wunderbar tiefen Schwerpunkt sorgt, und der variable Allradantrieb (vorn 275, hinten 580 Nm Drehmoment) ohnehin klar heckbetont ist und die hinteren Reifen breiter als die vorderen sind. Serienmäßige Schlappen im Q6 e-tron: vorn 235/65 R18, hinten 255/60 R18. Der S hingegen steht auf 20-Zöllern.
Künstlicher Sportsound zum Fußgängerschutz
Logisch, dass die S-Version mit dem serienmäßigen Sportfahrwerk alles Dynamische noch ein bisschen besser kann. Liefert beim Langsamfahren sogar einen etwas krasseren künstlichen Sportsound für die Umgebung, damit auch der Letzte sofort weiß, was hier gerade heranrauscht. Voll fett. Manch einer braucht das ja, weil das beim anschließenden Aussteigen in der City so verdammt schick zu den oberengen Jeans und den strahlend weißen Turnschuhen passt. Wobei wir, Stichwort Kaufberatung, den normalen Q6 e-tron mit seinen 285 kW Antriebsleistung für die ausgewogenere Mischung halten, speziell was Federung und Dämpfung betrifft.
Der vordere Elektromotor ist in beiden Modellen interessanterweise eine Asynchronmaschine, die im ausgeschalteten Zustand keinen Drehwiderstand hat, also verbrauchssparsam leer mitläuft. Nur hinten wirkt im stromernden Audi ein permanenterregter Synchronmotor (PSM), während Porsches Macan für noch mehr spontane Dynamik und Leistungsdichte auch an der Vorderachse eine PSM-Maschine einsetzt. Mal ganz nebenbei: Sämtliche Elektromotoren der Premium Plattform Electric (PPE) kommen aus dem riesigen Antriebswerk im ungarischen Györ.
Absolute Ruhe im Luxusschiff
Rekuperation? Bietet dieser Süddeutsche selbstverständlich auch. Läuft laut Audi mit bis zu 220 kW. Bis zu 95 Prozent aller im Alltag anfallenden Bremsvorgänge sollen sich so nebenbei abwickeln lassen. Funktioniert wahlweise in drei Stufen, grundsätzlich automatisch. Auf Wunsch bis zum völligen Stillstand des Autos, da funktioniert ergo das sogenannte One-Pedal-Driving allein mit dem rechten Fuß, wie es auch einige Konkurrenten mittlerweile offerieren.
Erwartungsgemäß herrscht im luxuriösen Schiff absolute Ruhe, ganz leise summt der Audi vor sich hin, auch Wind- oder Abrollgeräusche sind kaum wahrnehmbar. Noch ein bisschen Bio? Gern, das können sie ja bei Audi mittlerweile auch ganz gut. Überall im Auto geistern Materialien aus Recycling-Prozessen herum, das betrifft besonders die typischen Kunststoffbauteile. Beim Stahleinsatz sollen bis zu 15 Prozent des Materials aus Stahlschrotten eingesetzt sein, und die im Innenraum eingesetzten Stoffe mit den schönen Namen Elastic Melange (Verkleidungen, Sitze) sowie Draft (Dachhimmel, Säulen, Sonnenblenden) bestehen sogar zu 100 Prozent aus recyceltem Polyester. Das alles haben wir von einem Premium-Audi auch nicht anders erwartet.
Und was kostet der Spaß? Das erfahren Sie sofort im vierten Teil.