Ein Teil der Deutschen Bahn soll sich um den Passagier- und Güterverkehr, ein anderer völlig unabhängig davon um die Infrastruktur: Die Idee einer Aufspaltung der Deutschen Bahn ist wieder auf dem Tisch. In den laufenden Koalitionsgesprächen sollen sich Grüne und FDP für die Trennung von Netz und Betrieb ausgesprochen haben. Und auch aus der Monopolkommission sowie vom Fahrgastverband Pro Bahn wurden Forderungen nach einer Trennung von Netz und Betrieb laut. Die Befürworter erhoffen sich davon eine stärkere Konkurrenz auf der Schiene, günstigere Preise sowie mehr Fahrgäste in den Bahnen. Andererseits könnte durch den Verkauf von Teilbereichen der ehemaligen Staatsbahn an einen Investor auch Milliardeneinnahmen für den Staatshaushalt generiert werden.

Aber es gibt auch entschiedene Gegner einer solchen Zerschlagung. Dazu zählt auch der ehemalige Chef der Schweizer Staatsbahnen und Mobilitätsexperte, Benedict Weibel, der die Bahnbranche in Europa als ehemliger Präsident des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC bestens kennt. Mit dem Thema beschäftigt er sich auch in seinem neuen Buch, das zufälligerweise gerade erschienen ist.

Benedikt Weibel
Der promovierte Betriebswirt war zwischen 1993 und 2006 Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und zwischen 2002 und 2007 Verwaltungsrat der franzöischen Staatsbahn SNCF.

Herr Weibel, in Deutschland plant die neue „Ampel“-Koalition zum Klimaschutz – wie schon so manche Bundesregierung zuvor – eine stärkere Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Ein Hebel dazu soll eine Aufspaltung der Bahn in eine Netzgesellschaft und eine für den Fahrbetrieb sein. Ähnliches hatte zuvor schon die Monopolkommission vorgeschlagen. Ist eine solche Strategie wirklich zielführend?

Ich halte eine Aufspaltung der Bahn für einen Fehler, weil sie der technischen Besonderheit eines Bahnsystems keine Rechnung trägt. Nicht umsonst spricht man vom Rad-/Schienen-System. Die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn ist durch die simultane Innovation von Rädern der Schienenfahrzeuge (vom Material über das Profil über die Achsführung) und der Schiene (vom Material über das Profil) geprägt. Die Sicherheitssysteme müssen zwingend zwischen Fahrbahn und Fahrzeug abgestimmt werden. 

Dasselbe gilt für den Fahrplan, dem Bindeglied zwischen dem Zugsangebot und den technischen Möglichkeiten der Infrastruktur. Störungen, die in jedem Bahnbetrieb unweigerlich auftreten, treten häufig im Verbund von Infrastruktur und Fahrzeug auf und müssen auch im Verbund bewältigt werden. Wenn man dieses so eng verzahnte System auseinanderreißt und in autonome Teilsysteme gliedert, führt das zu kostspieligen Doppelspurigkeiten. Vor allem: wenn jedes Teilsystem sein eigenes Optimum sucht, wird das Gesamtsystems desoptimiert. Fazit: Die Aufspaltung führt zu Mehrkosten und einer schlechteren Funktionalität.

Was wäre aus Ihren Erfahrungen aus der Schweiz die bessere Strategie?

Klare, vom Staat vorgegebene Regeln und eine Regulierungsbehörde, welche die Einhaltung des Gebotes der Nicht-Diskriminierung sicherstellt.

Die Bundesregierung will Bahntickets günstiger machen und plant dafür, die Mehrwertsteuer zu senken. Dabei sind Eisenbahnfahrten in Deutschland überraschend günstig, wie ein europaweiter Vergleich zeigt. Niedrige Preise allein genügen also augenscheinlich nicht, um vom Auto auf die Bahn umzusteigen. Bahn

Nach den Vorstellungen von Umweltschützern sollten auch künftig Kurzstrecken-Flüge von bis zu 1000 km durch Bahnfahrten ersetzt werden. Könnten die Bahnsysteme das tatsächlich auch noch schultern? Die Auslastung der Netze ist ja heute schon sehr hoch, was auch einen Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene limitiert.

Generell macht eine solche Regelung keinen Sinn. Meiner Meinung nach sollte man Kurzstreckenflüge dort durch die Bahn ersetzen, wo die Bahn eine Verbindung unter fünf Stunden anbietet. Das können die Bahnen durchaus schultern.

Wir sind uns, so glaube ich, uns einig, dass trotz der Anstrengungen zum Klimaschutz die individuelle Mobilität ebenso erhalten bleiben muss und die Lebensqualität eher besser als schlechter werden sollte. Wie bekommt man da eine sozialverträgliche Mobilitätswende hin?

Wir Mobilitätsmenschen
Wege und Irrwege zu einem nachaltigen Verkehr. NZZ Libro. ISBN 978-3-907291-56-6, 34Euro

Dass fossile Treibstoffe ein Ablaufdatum haben, ist ja keine Frage mehr. Schon heute gibt es günstige E-Autos auf dem Markt. In der Zukunft ist es entscheidend, dass die Verkehrsmittel dort eingesetzt werden, wo sie ihre Stärke haben. In der «Fläche» ist der Pkw, zwischen den Städten die Bahn, in den Agglomeration und den Städten der öffentliche Personennahverkehr und das Fahrrad. Das E-Bike ist dort schon heute das schnellste Fahrzeug. Es wäre schon viel erreicht, wenn der enorme Anteil von Kurzstreckenfahrten mit dem Auto reduziert würde.

Abschließende Frage: „Eine Verkehrswende ist ohne Fortschritte in Wissenschaft und Technik, ohne Entwicklungen und Innovationen nicht zu haben“, schreiben Sie in Ihrem Buch. Auf welche Innovation setzen Sie Ihre größten Hoffnungen?

Das Erfreuliche ist, dass in vielen Gebieten eine außerordentlich starke Dynamik herrscht, z.B. in der Wasserstoff-Produktion und Anwendung, der Produktion synthetischer Treibstoffe, der vollständigen Rezyklierung von Batterien, der Entwicklung intelligenter Verkehrslenkungssysteme, der Entwicklung emissionsfreier Flugzeuge. Faszinierend finde ich die Pilotversuche mit digitalen rund um die Uhr geöffneter Läden für Nahrungsmittel und Gebrauchsartikel in schwächer besiedelten Gebieten. Damit ließen sich viel Zeit und Autokilometer sparen. Diese Vielfalt und Dynamik insgesamt machen mir Hoffnung.  

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