Opel hat seinen Bestseller Grandland kürzlich kräftig überarbeitet. Das kompakte SUV erhielt eine neue Front, auch das Interieur wurde kräftig überarbeitet. Und das X im Modellnamen fiel ersatzlos weg. Am Antrieb hat Opel hingegen nur wenig verändert. Den Grandland Hybrid gibt es wahlweise mit Front- und mit Allradantrieb, mit Systemleistungen von 165 kW (224 PS) und 221 kW (300 PS) sowie eine Hochvolt-Batterie im Fahrzeugboden, die in 96 Zellen 13,2 Kilowattstunden Strom speichern kann. Bis zu 65 Kilometer weit soll der Opel Grandland Hybrid damit vollelektrisch kommen, zehn Kilometer weiter als bisher. „Alles durch Detailarbeit wie an der Aerodynamik oder der Software“, sagt Thomas Overhaus, der für die Grandland-Familie zuständig ist.

Mit einer elektrischen Reichweite hat der Opel Grandland gute Aussichten, auch künftig in den Genuss einer staatlichen Förderung zu gelangen. Andere Hersteller hingegen müssen sich sputen, um ihren Teilzeitstromern mit ähnlicher Detailarbeit ähnliche Reichweiten zu verschaffen. Der neue Volvo V90 Recherche T6 AWD zum Beispiel bekäme mit einer elektrischen Reichweite von 59 Kilometern ein Problem. Denn die Bundesregierung will Plug-in-Hybride ab 1. Oktober nächsten Jahres nur noch finanziell fördern, wenn diese wenigstens 60 Kilometer mit einer Akkuladung kommen – aktuell lag die Schwelle bei 40 Kilometern. Und bislang konnte der Autohersteller alternativ auch einen CO2-Ausstoß von 50 Gramm pro Kilometer in die Waagschale werfen, um den Umweltbonus in Höhe von bis zu 6.750 Euro zu erhalten – die Möglichkeit fällt in Zukunft weg.

Plug-in Hybrid Der Verbrauch und der CO2-Ausstoß der Teilzeitstromer ist deshalb meist deutlich höher als vom Hersteller angegeben, fand eine Studie des ICCT heraus. Hybridantrieb

Und das von der CDU geführte Bundeswirtschaftsministerium plant im Zuge der geplanten Änderung der Förderrichtlinie und der Verlängerung der Innovationsprämie bis zum 31. Dezember 2025 noch weitere Verschärfungen für Plug-in-Hybride: Statt wie ursprünglich geplant erst zum Jahresanfang 2025 sollen die Teilzeitstromer nun schon ab 1. Januar 2024 auf eine elektrische Mindestreichweite von 80 Kilometer kommen. Dazu müssten schon einige Akku-Zellen mehr in das Fahrzeug gepackt werden.

Viele PHEVs könnten aus der Förderung fallen

Entsprechend kritisch fällt die Reaktion der Autohersteller auf die neue Richtlinie aus, die nach der Abstimmung zwischen den Ministerien nun auf der Zielgeraden ist und noch vor der Bundestagswahl verabschiedet werden könnte. In einer gemeinsamen Erklärung haben der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) die geplanten Verschärfungen der Bedingungen für Plug-in-Hybride scharf kritisiert: „Wir begrüßen grundsätzlich die Verlängerung der Innovationsprämie. Aber der geplante Wegfall des CO2-Kriterium wird den Hochlauf der Elektromobilitäöt kurzfristig bis mittelfristig ausbremsen“ – eine Vielzahl von Plug-in-Hybriden würden allein dadurch nun aus der Förderung herausfallen.

Oft nur selten an der Steckdose
Plug-in Hybride sind insbesondere bei Dienstwagen-Berechtigten aufgrund der steuerlichen Vorteile sehr beliebt. Allerdings wird im Alltag die Lademöglichkeit per Kabel nur selten genutzt – der Akku wird statt dessen mit dem Verbrenner geladen. Foto: Ford

Die Erhöhung der elektrischen Mindestreichweite auf 80 Kilometer hingegen sei technisch leichter realisierbar – einige Fahrzeuge übertreffen den Wert schon heute. So hat Audi jüngst bei den elektrifizierten Varianten von Q5, Q5 Sportback, A6 und A7 Sportback die Batteriekapazität von 14,1 auf 17,9 kWh angehoben, womit elektrische Reichweiten von bis zu 91 Kilometern möglich werden. Und der Coffee 01, der Plug-in des chinesischen Herstellers Great Wall Motors, kommt fast 150 Kilometer mit einer Akkuladung weit. Na also – geht doch.

Allerdings kritisieren die Verbände das verschärfte Timing: Die Autoindustrie brauche Planungsischerheit – und fordert, es bei der ursprünglichen Planung zu belassen: „Die Erfüllung dieser Anforderung ist bei vielen Fahrzeugen in Verbindung mit einem Modellwechsel geplant, der sich nicht beliebig um ein Jahr vorziehen lässt.“

Nachfrage nach Plug-in Hybriden boomt aktuell

Intern machen sich Vertreter der Autoindustrie wenig Hoffnung, noch Änderungen an der Planung bewirken zu können. Die Arbeiten an der neuen Richtlinie seien in der Bundesregierung bereits so weit gediehen, dass zu befürchten sei, dass die Innovationsprämie komplett wegfalle, wenn sie den Bundestags nicht mehr vor den Wahlen passiere: Eine neue Bundesregierung mit Beteiligung der Grünen könnte die Förderung von Plug-in-Hybriden komplett einstellen.

Derzeit sind die Plug-in Hybride aufgrund der finanziellen Förderung und auch steuerlicher Vorteile im Einsatz als Firmenwagen sehr beliebt. Seit Jahresbeginn wurden beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) bis Ende August 186.577 Anträge auf Auszahlung von Umweltbonus und Innovationsprämie für Fahrzeuge mit dieser Antriebstechnik gestellt – fast so viel wie für reine Batterieautos und 360 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

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3 Kommentare

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    Förderung deshalb, weil man damit in der Stadt/Ort emissionsfrei fahren kann. Das ist der Sinn. Nach den Wahlen wird sich also die Förderung ändern. Nix ist fix. Es ist aber klar, dass hier mehr darauf geachtet wird, dass der Sinn auch erfüllt wird. Ein plug-in als Geschäftsauto macht keinen Sinn, wenn er überwiegend Landstraße und Autobahn fährt. Ebenso sollte man Ökostrom verwenden. Wenn an anderer Stelle Fördergelder fließen, dann wird ein Verwendungsnachweis gefordert. Passt was nicht, muss die Förderung zurückgezahlt werden. Also mein plug-in speichert bereits die Fahrdaten und wertet das aus. Damit könnte ich zum TÜV und lasse mir die Werte bestätigen. Nachweis da. Ob ein plug-in funktioniert, hängt nicht von der Akkugröße ab, sondern wie es zu meinem Verwendungsprofil passt. Meiner hat zwischen 80 und 90% reinen E-anteil. Das ist mustergültig und im Sinne des Erfinders.

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    • Franz W. Rother

      Korrekt, auch hier gilt: Es kommt darauf an, was man damit macht. Das heißt: Im Akku sollte immer ausreichend Strom für das vollelektrische Fahren im Stadtverkehr sein, auf der Autobahn kann problemlos ein sparsamer Verbrenner arbeiten. Und natürlich muss der Akku regelmäßig extern aufgeladen werden. Dann geht das Konzept auf.

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  2. Avatar

    Hybridantriebe sind ohnehin pure Augenwischerei: zum teuren und klimaschädlichen Verbrenner wird noch ein zweiter (Elektro)-Motor eingebaut, der dann grade mal für 50 oder 60 km gut ist. da redet dann auf einmal keiner mehr pseudowissenschaftlich von den Herstellungskosten und Emissionen. Warum sollte diese Notlösung für Benzin-, Lärm- und Geschwindigkeitsjunkies noch gefördert werden?

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