Perfekte Location für eine erfolgreiche Dauererprobung im Logistikbereich: Am Ostkai 12 auf dem Gelände von DP World am Neckar in Stuttgart Wangen standen mit dem Weltrekordfahrzeug der erste Mercedes-Benz GenH2 Truck, die darauf folgenden fünf Prototypen sowie der goldfarbene „Pegasus“ Mercedes-Benz GenH2, der zusammen mit 99 weiteren Fahrzeugen der nächsten Brennstoffzellengeneration in eine hoffentlichgoldene emissionsfreie Zukunft fahren soll. 

Was zu beweisen war: Die Brennstoffzellentechnik im Schwerlastverkehr lebt und ist absolut fit für den Dauereinsatz. Zwei Wasserstofftankstellen in Deutschland, die eine im Anschluss an das Werksgelände von Daimler Truck in Wörth am Rhein, die andere in Duisburg, reichten aus, um die Mercedes-Benz GenH2 tagein tagaus im realen Kundeneinsatz mobil zu halten. Air Products, der weltweit größte Wasserstofflieferant, Amazon, der Baustoffkonzern Holcim, Chemiekonzern Ineos und der Mittelständler Wiedmann & Winz – fünf Unternehmen mit höchst unterschiedlichen Einsatzszenarien, legten in einem Jahr zusammen mehr als 225.000 Kilometer mit den Brennstoffzellen-Lkw und deren Betankung mit Flüssigwasserstoff zurück. 

Die Zahlen im Einzelnen: der durchschnittliche Wasserstoffverbrauch lag je nach Einsatz zwischen 5,6 kg/100 km und 8 kg/100 km bei einem durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 Tonnen und 34 Tonnen. Getankt haben die fünf Prototypen 285 mal und Wörth am Rhein und Duisburg. Das entsprach rund 15 Tonnen Flüssigwasserstoff (sLH2).

„Das Ding läuft und ist klasse“

Zeit, Bilanz zu ziehen. Die fiel einhellig positiv aus. Das Lob erstreckte sich auf den problemlosen Einsatz im alltäglichen Logistikbetrieb sowie die professionelle Betreuung und den Service durch die Mannschaft von Mercedes-Benz. Insgesamt gab es keine großen Probleme. „Das ist echte Spitzentechnologie made in Germany, die jetzt dringend auf die Straße muss“, wünscht sich der Wiedmann & Winz Geschäftsführer Micha Lege. Hausherr von DP World Jens Langer, der den Jahrestest über den Partner Wiedmann & Winzmitgemacht hat, ergänzt: „Das Ding läuft und das ist das klasse.“ 

Der Austausch mit den Kunden war auch für Daimler Truck ein großer Gewinn. Im Vorfeld, weil so die Bedürfnisse und Einsatzszenarien in die Entwicklung einfließen konnten. Während der Praxistests, weil wertvolle Erkenntnisse für die Weiterentwicklung des Brennstoffzellen-Schwerlasters gesammelt werden konnten. Das einstimmige Fazit: „Es gab null konzeptrelevante Ausfälle.“

Nächste Generation im Zeichen von Pegasus

Es ging darum, Leistung, Zuverlässigkeit und Effizienz bei den unterschiedlichen Transportanwendungen der fünf Unternehmen zu messen. „Mit unseren fünf Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 könnten wir täglich unseren Weltrekord vom September 2023 einfahren“, weiß Michael Scheib, Leiter Gesamtfahrzeugentwicklung Mercedes-Benz Trucks. Und die Entwicklung geht rasant weiter. Mit Pegasus, dem geflügelten Pferd, und Sinnbild für Freiheit und Kraft, geht es dynamisch weiter.

Davor startet demnächst eine zweite Erprobungsphase mit den derzeitigen Mercedes-Benz GenH2 Trucks und fünf neuen Kunden. Das Ziel ist auch hier, auch in anderen Anwendungen die Lkw optimal auf Basis von Kundenanforderungen für den Serieneinsatz vorzubereiten. Der sehr frühe Austausch mit den Kunden, so Scheib, habe sich als äußerst wertvoll erwiesen.

Noch größere Reichweiten in der nächsten Phase

Nach den Vorstellungen und Planungen von Daimler Truck hätte der Startschuss für den Serienbetrieb der Brennstoffzellen-Tonner auf Europas Straßen schon zwei Jahre früher stattfinden können. Doch die Bundesregierung hat den Ausbau der Wasserstofftankstellen nicht mit Verve betrieben. Die nächste Generation des Mercedes-Benz GenH2 wird dafür mit einer sLH2 Füllung noch bedeutend größere Reichweiten erzielen, nämlich 1500 Kilometer statt der bisherigen 1.100 Kilometer. Ein Plus von 20 Prozent in punkto Reichweite gilt als gesichert. Die Serienreife, so Michael Scheib, Leiter Gesamtfahrzeugentwicklung Mercedes-Benz Trucks, sei auch im finanziellen Sinne in Schlagdistanz.

Das jetzt angelaufene Projekt Pegasus von Daimler Truck wird vom Land Baden-Württemberg mit 50 Millionen gefördert und soll die Praxistauglichkeit von Flüssigwasserstoff in den Nutzfahrzeugen sowie die Betankungstechnik erneut unter Beweis stellen und weiter vorantreiben. Der neue Null-Emissions-Lkw wird nur noch einen Tank haben statt der bisherigen zwei. Die Kleinserienproduktion von insgesamt 100 Sattelzugmaschinen wird im Werk Wörth gebaut und soll schon ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen. Sehr zur Freude der Wasserstoffexpertin und Moderatorin des Tages am Stuttgarter Hafen, Silke Frank. Sie betonte: „Wir müssen ständig zeigen, dass es funktioniert.“

Cellcentric liefert die Brennstoffzelle

Angetrieben werden die Mercedes-Benz Brummis mit Brennstoffzellen von cellcentric, einem Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck und der Volvo Group. In Esslingen-Pliensau konnte EDISON bei cellcentric direkt ins Herz der Brennstoffzellenproduktion sehen. High Tech in Europa, denn hier wird in der hochmodernen Pilotfabrik „from ink to end of line“, von der richtigen Tintenmixtur bis zum final getesteten, auslieferungsfähigen Brennstoffzellensystem alles in Richtung hocheffizienter Großserienfertigung abgebildet. Die Rezeptur, so hören wir, ist so geheim wie die von Coca Cola. Denn die richtige Tinktur bestimmt die Leistung der Brennstoffzelle. 

„Wir sind ein Start-up, das schon 30 Jahre Daimler Erfahrung mitbringt“, berichtet Technikchef Nicholas Loughlan schmunzelnd. Man sei „europaweit Vorreiter mit dem Ziel, ein Brennstoffzellensystem aus einer Hand zu fertigen.“ Im industriellen Maßstab zur automobilen Großserienfertigung. Die Großserienfertigung soll am Standort Weilheim unter Teck, der derzeit erschlossen wird, zum Wechsel des Jahrzehnts starten. Auch dies eine einmalige Chance, die Technologieführerschaft in Deutschland zu behalten.

Der Ausblick in die Zukunft war entsprechend positiv, was den rasanten Fortschritt der Brennstoffzellentechnologie für Trucks betrifft, die eine ganz andere Architektur haben als die Brennstoffzellen für Pkw. Wenig optimistisch dagegen das Urteil über die Infrastruktur. Der Ausbau von Wasserstofftankstellen, so das einhellige Urteil, gehe viel zu langsam voran. Das war der alleinige Grund, warum Daimler Truck den ambitionierten Zeitplan um zwei Jahre verschoben hat. Und nur deshalb werden Kunden, so der Hersteller, „in den nächsten Jahren nicht in der Lage sein, Waserstoff-Lkw in größerer Anzahl einzusetzen.“

Wasserstoff-Tankstellen als Flaschenhals

Thomas Holland, Transport and Asset Manager Northern Continent bei Air Products, ist voll des Lobes über das Fahrzeug, will Druck machen und mehr Tankstellen installieren. „Das Produkt ist da. Wir suchen Partner, mit denen wir außer unserer Tankstelle in Duisburg weitere Tankstellen betreiben können.“ Es gehe nun um die großflächige Industrialisierung von Brennstoffzellen. 

Bedenkt man, dass in Deutschland zwischen 800.000 und 900.000 Lkw unterwegs sind, in Europa circa sieben Millionen und diese derzeit für sieben Prozent der gesamten CO2-Emissionen verantwortlich sind, wird schnell klar, welch wichtige Rolle den Wasserstoff-Brummis gerade im Fernverkehr zukommt. Zumal sich die batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Mobilität erwiesenermaßen komplementär ergänzt. Dafür muss die Politik allerdings auch positive Rahmenbedingungen schaffen. 

Fakt ist: Die Zeitachse hat sich um ein paar Jahre in die Zukunft verschoben. Schuld daran sind weder Daimler Truck, noch cellcentric. Dabei ist es ein Leichtes, die Tankstellen für den Flüssigwasserstoff zu errichten. Einige wenige in Europa genügen, um eine komfortable Mobilität ohne Reichweitenangst für die Brummis, das „Rückgrat unserer Gesellschaft“ zu garantieren – vollkommen emissionsfrei.