BYD „God’s Eye“: Besser als Teslas „Autopilot“?

Wenn es um Namen für neue Fahrzeuge und Dienstleistungen geht, macht den chinesischen Autobauern so schnell niemand etwas vor. BYD ist da besonders kreativ. Die Elektroautos aus dem Unternehmen sind nach dem Meeresvogel Möwe, den Meeressäugern Delphin und Seelöwe benannt sowie nach der kleinsten Zeiteinheit in der Physik – Atto. Und auch für die autonomen Fahrfunktionen in den Autos hat sich die Marketingabteilung von BYD einen feinen Namen ausgedacht: „God’s Eye“.

Das Auge Gottes? Respekt. Das impliziert eigentlich Fähigkeiten biblischen Ausmaßes. Während Mercedes höflich vom „Drive Pilot“ spricht und sich Tesla mit den Bezeichnungen „Autopilot“ beziehungsweise „Full Self-Driving“ (FSD) prosaisch ausdrückt, geht der Autobauer aus Shenzhen voll in die Offensive. Bescheidenheit sieht anders aus. Andererseits setzen sich die Chinesen damit auch selbst mächtig unter Druck. Denn ist das System so göttlich, wie die Vermarkter behaupten? Wir sind der Sache nachgegangen und haben uns dem allsehenden Auge bei einer Testfahrt mit dem BYD Dolphin Surf im chinesischen Xi’an anvertraut.

Zunächst ist es wichtig zu verstehen, dass es den Gott made by BYD in drei Ausführungen gibt: Die Basisversion God’s Eye C (DiPilot 100) nutzt zwölf Kameras. Drei davon oben hinter der Windschutzscheibe, fünf für die Panoramasicht sowie vier weitere sorgen für eine möglichst genaue Rundumsicht. Ergänzt werden diese durch fünf Millimeterwellen-Radarsensoren und zwölf Ultraschall-Radarsensoren. Der DiPilot 100-Chip mit einer maximalen Rechenleistung von 100 TOPS (Billionen von Operationen pro Sekunde) verarbeitet all diese Daten. Die Prozessoren stammen von Nvidia (Orin N-Chip) sowie vom chinesischen Hersteller Horizon Robotics (Journey 5-Chip). Der Verzicht auf teure Lidar-Sensoren entspricht dem Tesla-Ansatz. Für BYD ergibt diese Staffelung Sinn, denn die Einsteiger-Version des ADAS-Pakets kommt in China bei Fahrzeugen wie dem BYD Seagull (in Deutschland: Dolphin Surf) und mit der Modellpflege bald auch beim Atto 3 zum Einsatz.

„God’s Eye A“ für die Luxusklasse

Die nächste Ausbaustufe des Autopiloten God’s Eye B (DiPilot 300) hat bereits einen LiDAR-Sensor an Bord. Um die nochmals größere Datenmenge zu verarbeiten, setzt BYD hier auf den Nvidia-Orin-X-Chip. Mit dieser Rechenpower sind komplexere Fahrmanöver möglich, was vor allem in der Stadt hilfreich ist. Diese Version ist vor allem für die Modelle der BYD-Premiummarke Denza sowie für Fahrzeuge der BYD Dynasty- und Ocean-Modellreihe gedacht.

Luxus-Fahrzeuge wie der Elektro-Supersportwagen Yangwang U9 oder das schwimmfähige SUV U8 bekommen die Top-Version namens God’s Eye A. Das bedeutet drei LiDAR-Sensoren, den dualen Nvidia-Orin-X-Chip und somit eine Rechenleistung von 600 TOPs (DiPilot 600). Genug, um die Autos fit für das vollautonome Fahren zu machen. Um diese Ambitionen zu untermauern, zeigte BYD bei der „God’s-Eye“-Präsentation ein Video, wie der Yangwang U9 ohne Fahrer in forciertem Tempo eine Rennstrecke umrundet.

Ohne KI geht es nicht

Die Xuanji-Architektur ist sowohl das Gehirn als auch das neuronale Netzwerk hinter BYDs autonomen Fahrzeugen. Diese Technologie begreift das Automobil als Ganzes. Wie der Name „Xuanji AI Large Model“ verrät, nutzt diese Architektur künstliche Intelligenz. Und zwar multimodal. Das bedeutet nichts anderes, als dass Xuanji AI in der Lage ist, innerhalb weniger Millisekunden verschiedene Arten von Daten zu verarbeiten – darunter Sensor-, Bild- und Sprachdaten.

Dank dieser geballten Rechenleistung kann die Xuanji-Architektur über 300 Fahrzeugszenarien abdecken. Dazu gehören beispielsweise unterschiedlichste Straßen- und Wetterbedingungen, Verkehrssituationen oder auch einfach nur das Parken. Da dieses KI-System sowohl im Fahrzeug als auch in der Cloud betrieben wird, sind die Daten gesichert – und das System kann per Over-the-Air-Updates (OTA) jederzeit schnell auf den neuesten Stand gebracht werden.

72 Millionen Trainingskilometer

BYD entwickelt die Software für das autonome Fahren selbst. Rund 5.000 Ingenieure arbeiten an den ADAS-Systemen. Bei der Vorstellung der neuen ADAS-Generation wies BYD-CEO Wang Chuanfu stolz darauf hin, dass sein Unternehmen über die größte automobile Cloud-Datenbank Chinas verfügt. Im vergangenen Jahr sammelte der Autobauer angeblich täglich 72 Millionen ADAS-Trainingskilometer. Dabei profitiert BYD wie die anderen Autobauer aus dem Reich der Mitte auch von den großzügigeren Vorschriften in China. Für den BYD-Firmenchef zählen hochentwickelte ADAS-Systeme in den nächsten zwei bis drei Jahren zu den wichtigsten Elementen beim Autokauf. Egal bei welchem Segment. Also auch bei Kleinwagen.

Wir machen in einem BYD Seagull, der in Deutschland als Dolphin Surf inzwischen zum Preis von 22.990 Euro verkauft wird, die Probe aufs Exempel. Es ist ein regnerischer Tag in Xi’an. Nicht gerade die besten Voraussetzungen, um ein kamerabasiertes autonomes Fahrsystem zu testen. Auf die Frage, ob wir NOA (Navigate on Autopilot) bereits in der Stadt aktivieren dürfen, schütteln die BYD-Verantwortlichen den Kopf. „Zu viel Verkehr.“ Also warten wir, bis wir auf der Autobahn sind.

Besser als Teslas FSD

Der Techniker zieht nun an der Wippe links an der Lenkradsäule und schon ist das System aktiv, wie man an den türkisfarbenen Dioden in den beiden Außenspiegelschalen erkennen kann. So wissen auch die anderen Verkehrsteilnehmer, dass hier ein Robo-Fahrzeug unterwegs ist. Wie bei Nios Autopilot NOP+ (Navigation on Pilot) fahren wir eine durch das Navigationssystem vorgegebene Strecke ab. Im Gegensatz zum „Drive Pilot 95“ von Mercedes benötigt der selbsttätig agierende BYD-Kleinwagen also kein Führungsfahrzeug.

BYD bezeichnet das System als Autonomes Fahren auf Level 2,5. Trotzdem absolviert die Elektro-Möwe den Großteil der Strecke in Eigenregie. Bis zu zehn Minuten steuert der Autopilot das Fahrzeug. Dann erst erscheinen die bekannten roten Hände im Display und fordern den Fahrer zum Eingreifen auf. Unser Eindruck: Was BYDs Basis-God’s-Eye abliefert, ist beeindruckend und braucht sich hinter Teslas FSD nicht zu verstecken. Ganz im Gegenteil.

Besser kriegt es auch ein Mensch nicht hin

Selbst Autos, die vor der Nase des Seagull über drei Spuren springen, bringen das System nicht aus der Ruhe. Wenn nötig, geht es kurz vorm Gas. Auch eigene Spurwechsel gelingen ohne Zutun des Fahrers. Sobald ein langsameres Fahrzeug die Spur blockiert, wechselt der Autopilot selbständig geschmeidig auf die rechte oder linke Spur, zieht an dem anderen Fahrzeug vorbei und schert anschließend wieder ein. Maximal mit 130 km/h. Besser kriegen es Menschen auch nicht hin. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h beherrscht das System auch eine Vollbremsung und bleibt vor dem Hindernis stehen, selbst wenn dieses erst in 50 Metern Entfernung erkennbar ist.

Nicht einmal kommt während unserer Fahrt durch die Zwölf-Millionen-Stadt beim Fahrer ein Gefühl der Unsicherheit auf. Auch die Autobahnausfahrt meistert das autonom fahrende Vehikel problemlos. Rund zwei Kilometer vorher wechselt das Auto von der linken auf die mittlere Spur. Wenige hundert Meter vor der Abzweigung wechselt es schließlich ganz nach rechts. Selbst in der Kurve der Ausfahrt kann sich der Fahrer noch entspannt zurücklehnen. God’s Eye souverän. Kein zuckendes Lenkrad oder unruhige Manöver. Erst als es Richtung Mautstation geht, streicht das System die Segel.

EU-Bürokraten bremsen die Zulassung noch

Bleibt noch das Parken. Solange genug Platz zum Rangieren vorhanden ist, parkt der Seagull selbstständig auch in eine knifflige Parklücke rückwärts ein. Wenn nötig, auch ferngesteuert per Smartphone. Nach einem drahtlosen Update kann der Seagull dieses Manöver auch mit der Front voraus durchführen. Die Funktionen für das autonome Fahren in der Stadt werden ebenfalls in Zukunft per OTA-Updates aufgespielt.

Ob, wann und in welcher Form das Auge Gottes nach Europa kommt, steht noch in den Sternen. Die aktuellen Regularien bremsen BYD hierzulande noch aus.