Das könnte teuer werden. 100 Kilowattstunden (kWh) fasst der Akku des Porsche Macan Electric. Bei einem Preis von 1,37 Euro an der Schnellladestation kämen da in wenigen Minuten locker über 100 Euro zusammen. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh würde den Fahrer des Elektroautos – natürlich auch die anderer Marken – eine Fahrstrecke von 100 Kilometern 27 Euro kosten. Ein Benziner könnte dafür aktuell rund 17 Liter Sprit tanken – und käme damit wenigstens doppelt so weit. Da kommt man schon ins Grübeln.

Es klingt verrückt, ist aber in Deutschland Realität: Während sich die Preise für den Haushaltsstrom bei durchschnittlich 37 Cent eingependelt haben, müssen Fahrer von Elektroautos für Ladestrom inzwischen mehr als doppelt so hohe Preise zahlen – wenigstens. Nach aktuellen Erhebungen von Cirrantic und TheonData für den „Charging Radar“ von EDISON betrug der durchschnittliche Preis für die Kilowattstunde Gleichstrom (DC) am Schnelllader im Oktober 87 Cent, für die Wechselstrom (AC) am häufig über Nacht genutzten „Schnarchlader“ 64 Cent – hier war im Vergleich zu den Vormonaten immerhin eine leichte Entspannung zu verzeichnen.

„Die Preise für die kWh sind im Durchschnitt weiter gestiegen, was auch auf das zunehmend unattraktivere Angebot im Roaming zurückzuführen ist“, kommentierte Ludwig Hohenlohe, der geschäftsführende Gesellschafter der auf Themen der Elektromobilität spezialisierten Münchner Unternehmensberatung TheonData die Entwicklung der Ladestrompreise. „Viele der großen Ladedienste haben die Preise insbesondere im Roaming deutlich erhöht und versuchen mit vergleichsweise günstigen Preisen im eigenen Ladenetzwerk zu punkten.“ Schon klar: Wer Ladesäulen anderer Anbieter nutzt und sich obendrein nicht auf einen Ladevertrag mit einer monatlichen Grundgebühr einlässt, muss tiefer in die Tasche greifen.

Ausbau der Ladeinfrastruktur geht voran

Natürlich sind Preise von 1,37 Euro pro Kilowattstunde Gleichstrom – oder 93 Cent für die Kilowattstunde Wechselstrom – nur Extrembeispiele für das Bemühen mancher Ladepunktbetreiber, das Geschäft mit der Elektromobilität möglichst schnell in die Gewinnzone zu treiben. Wer sich vor der Aktivierung der Ladesäule beispielsweise über die Moovility-App darüber informiert, mit welchem Mobility-Service-Provider (MSP) und welchem Ladetarif er den Strom am Ladepunkt am günstigsten beziehen kann, kann eine Menge Geld sparen: Die günstigsten Anbieter nahmen für die Kilowattstunde Gleichstrom im Oktober 54 Cent, für die Kilowattstunde Wechselstrom 45 Cent.

Zum Vergleich: Tesla-Besitzer zahlen an den Ladesäulen des Supercharger-Netzes in Deutschland (maximale Laderate 250 kW) aktuell zwischen 38 und 46 Cent, Fahrer von Elektroautos anderer Marken zwischen 52 und 60 Cent. Und wer sich bis zum Jahresende noch einen neuen Tesla zulegt, kriegt den Ladestrom ein Jahr lang kostenlos – das ist ein echter geldwerter Vorteil.

Der Charging Radar für den Monat Oktober hat aber noch ein paar gute Nachrichten parat. So kündet er beispielsweise von einem weiter zügigen Ausbau der Ladenetzinfrastruktur. Das deutsche Netz zählt mittlerweile 154.545 öffentliche Ladepunkte für Elektroautos – die 2581 Ladepunkte des (teilöffentlichen) Tesla Supercharger-Netzes kommen da noch obendrauf. Im Vergleich zum Vorjahreszeitpunkt ist das ein Zuwachs von fast 36 Prozent. Kräftig ausgebaut wurde vor allem das Schnellladenetz, das im Monatsvergleich um 68 Prozent wuchs. An über 35.000 davon wird Gleichstrom mit einer Leistung von wenigstens 50 Kilowatt geliefert, an einer wachsenden Zahl sogar mehr als 100 kW.

Nur noch 17 E-Autos müssen sich einen Ladepunkt teilen

Na klar: Hier können deutlich mehr Fahrzeuge in kürzerer Zeit mit Strom versorgt werden, was die Rentabilität des Standorts verbessert. Bei durchschnittlich 25 Ladevorgängen pro Ladeanschluss und Monat im Gesamtnetz dürften die meisten Ladepunktbetreiber trotz der hohen Strompreise aktuell aber immer noch rote Zahlen schreiben. Die geringe – und im Oktober leicht gesunkene Auslastung des Netzes ist für Fahrer von Elektroautos allerdings ein Vorteil: Die Gefahr, auf eine von anderen Stromern blockierten Ladeplatz zu treffen und warten zu müssen, sinkt.

„Die Lücke zwischen Angebot und Bedarf bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektroautos ist kleiner geworden“, freute sich denn kürzlich auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) – mit Bezug auf ältere Zahlen der Bundesnetzagentur für den Monat Juli und eigene Erhebungen. Derzeit müssten sich in Deutschland nur 17 Elektroautos – Batterieautos und Teilzeitstromer – einen Ladeplatz teilen. Im Vorjahr habe die Relation noch 1:21 betragen, im Januar 2023 sogar 1:23. Da wurden aufgrund des üppigen Umweltbonus allerdings auch noch wesentlich mehr Elektroautos in Betrieb genommen als neue Ladesäulen.

„Trend geht klar zum Schnellladen“

Hohenlohe hält es allerdings für falsch, sich bei der Bemessung des Ausbaugrades rein auf das Verhältnis von E-Autos zu Ladepunkten zu konzentrieren. „Als ein erster Anhaltspunkt mag ein solches Verhältnis zwar vordergründig dienlich sein, aber es zeigt nicht den regional unterschiedlichen Bedarf und das wirkliche Nutzungsverhalten auf.“ Die Charging Radar-Analysen belegten eine klare Konzentration der öffentlichen Ladevorgänge in urbanen Gebieten und entlang der Hauptverkehrsachsen. Rund die Hälfte aller monatlichen Ladevorgänge fänden bereits an mit Gleichstrom betriebenen Schnellladestationen statt.

Hohenlohe: „Der Trend geht klar zum DC-Laden.“ Nicht nur entlang der Fernstraßen und Autobahnen, sondern auch im urbanen Raum, auf dem Gelände von Bau- und Supermärkten. „Ich glaube, die Zukunft des öffentlichen Ladens wird im DC-Bereich liegen, da dies für viele Kunden, die keine eigene Lademöglichkeit haben, der einfachste Weg zum Laden ihres Fahrzeugs im Alltag ist.“ Auch für die Betreiber der Infrastruktur sei die Fokussierung auf das DC-Laden „mittel- bis langfristig kommerziell der richtige Weg“.