Daimler Truck glaubt an die Zukunft von wasserstoffbetriebenen LKW und hat dafür Partnerschaften entlang der H2-Lieferkette geschlossen. „Der E-LKW wird einen großen Marktanteil haben, das ist keine Frage, aber wir brauchen eine Ergänzung“, sagte Volker Hasenberg von der Daimler Truck AG auf der Tagung „Megatrend Wasserstoff“ des Deutschen Wasserstoff-Verbandes (DWV) in Berlin.
Der Prototyp des Mercedes-Benz „GenH2“-Truck legte im September 2023 zwischen Wörth am Rhein und Berlin eine Strecke von 1.047 Kilometer mit nur einer Tankfüllung zurück. Inzwischen laufen Tests mit fünf Brennstoffzellen-Lkw bei ausgewählten Kunden (Amazon, Air Products, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz), um Erfahrungen mit der Praxistauglichkeit des Brennstoffzellenfahrzeugs zu sammeln. Auch für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt Daimler Truck Piloten für H2-Verbrennungsmotoren, die zwar mehr verbrauchen als Brennstoffzellenfahrzeuge, dafür aber mehr Leistung erbringen und abseits von ausgebauten Straßen fahren können.
Ein Prototyp des Mercedes-Benz „GenH2“-Truck legte im Herbst vergangenen Jahres die Strecke zwischen Wörth am Rhein und Berlin mit nur einer Füllung seiner mit 80 Kilogramm Flüssigwasserstoff befüllten Tanks zurück. Fotos: Daimler Truck
Dass Daimler Truck bei der Dekarbonisierung zweigleisig fährt, mit Strom und Wasserstoff, hat gleich mehrere Gründe, erläuterte Hasenberg in seinem Vortrag: Reichweite, Flexibilität und Kosten. Diesel-LKW fahren heute praktisch zwei Wochen durch ganz Europa, ohne eine einzige Tankstelle zu benötigen. Mit 1.500 Litern an Bord sind bis zu 4.500 Kilometer Fahrstrecke möglich. Auch wenn LKW-Fahrer gesetzlich vorgeschrieben alle viereinhalb Stunden Pause machen müssen, ist die Kombination Pause mit Stromtanken für die nächsten 400 Kilometer eher ein Idealmodell denn praxistaugliches Konzept. Zumal der Aufbau eines europaweiten Netzes für Lkw-Ladestationen gerade erst begonnen hat.
Wasserstoff-Verbrauch mit Sparpotenzial
Das heißt, Brennstoffzellen-LKW erlauben eine größere Flexibilität als batterieelektrische Lastzüge, die auf ein dichtes Netz an Schnellladestationen und freie Ladeplätze nahe der Fahrstrecke angewiesen wären. Zweites Argument sind die Kosten. Bei seiner Rekordfahrt verbrauchte der „GenH2“-Truck sieben Kilogramm flüssigen Wasserstoff. „Da ist noch Luft nach unten, wir können beim Verbrauch noch deutlich besser werden“, blickte Hasenberg voraus.
Der Mercedes E-Actros 600 hat drei Akkupakete mit einer Speicherkapazität von 621 kWh und einem Gewicht von 4,5 Tonnen an Bord. Die Lithium-Eisenphosphat-Zellen des chinesischen Herstellers CATL können mit maximal 400 kW geladen werden.
Beim Kostenvergleich zwischen E-LKW gegen H2-LKW setzt Daimler sechs Euro pro Kilogramm Wasserstoff an, also deutlich weniger als heute. Könnte der batterieelektrische E-LKW immer im eigenen Depot laden, dann hätte er preislich die Nase vorn. Aber die Realität mit mehrtägigen Fahrten und Zwangspausen an Raststätten sogar am Sonntag sieht anders aus. Beim öffentlichen Laden erwartet Daimler weiterhin hohe Kosten um die 50 Cent pro Kilowattstunde, da hohe Leistungen beim Laden bis zu einem Megawatt gefragt seien.
Partnerschaften über die Werkbank hinaus
Damit wäre der Brennstoffzellen-LKW preislich wettbewerbsfähig. Zumal bei der Umsetzung der europäischen Richtlinie RED III Wasserstoff im Kraftstoffmarkt künftig dem Ökostrom gleichgesetzt wird. Heute ist es noch so, dass die CO2-Vermeidung beim Strom dreimal angerechnet wird, beim Wasserstoff nur zweimal. „Der Mechanismus ist sehr gut, damit wird ein schnellerer Wasserstoffhochlauf möglich“, kommentierte der Daimler Truck-Manager.
Um über das Henne-Ei-Problem hinwegzukommen, hat Daimler Truck Partnerschaften entlang der Wasserstofflieferkette geschmiedet, zwei davon sind inzwischen öffentlich. „Wir sind sehr interessiert daran, dass der Wasserstoff verfügbar ist, wenn wir mit unseren Fahrzeugen in den Markt kommen“, sagte Hasenberg.
In Kooperation mit dem Branchendienst energate.
Im Januar dieses Jahres unterzeichneten Daimler Truck und Masdar eine Absichtserklärung zur Prüfung des Exports von grünem Flüssigwasserstoff aus den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Europa. Im Juni folgte eine Kooperation mit der japanischen Kawasaki Heavy Industries, um die Lieferkette – Schiffe für den Überseetransport und LH2- Terminals – gemeinsam anzugehen.
Anders als andere Lkw-Hersteller setzt Daimler Truck auf verflüssigten Wasserstoff für den Tank. Der Tankvorgang dauert hier ähnlich wie beim Diesel nur um die zehn Minuten, was sogar bei kleinen Tankstellen wie dem Piloten am Mercedes-Werk in Wörth die Betankung von bis zu 50 LKW am Tag ermöglicht. Zudem ist der Platzaufwand zur Speicherung in zwei großen Zylindern überschaubar.