Wenige Tage vor Produktionsstart der zweiten Generation des vollelektrischen FUSO eCanter konnte EDISON die Fabrik in Tramagal, besuchen und exklusiv mit CEO Mitsubishi FUSO Truck Europe Arne Barden sprechen.
Die Erwartungen an den neuen eCanter, der erstmals von A bis Z als BEV konzipiert ist und wahlweise mit drei unterschiedlich großen Batteriepaketen Reichweiten bis gut 230 Kilometer erzielen kann, sind hoch. Auf dem Markt ist der Canter als Diesel schon seit 60 Jahren und als flexibler und effizienter Allrounder beliebt
Auch die erste Generation des FUSO eCanter, das erste rein elektrische Fahrzeug im leichten Nutzfahrzeugsegment von 2017, war bereits ein Erfolg. Typisches Fahrprofil des Elektro-Lkw mit einer Nutzlast von 4,5 Tonnen, sind Lieferungen im Stadtgebiet. Am Frankfurter Flughafen etwa wirbt DB Schenker großflächig mit #WeKeepEuropeMoving, und der Betrachter sieht den eCanter mit der Aufschrift: „Hier ist der Fahrtwind das Lauteste“.
Der Ingenieur und gelernte Schiffsmechaniker aus Norddeutschland ist seit Januar 2022 President & CEO von Mitsubishi Fuso Truck Europe und Leiter des europäischen FUSO-Werks im portugiesischen Tramagal. Zuvor arbeitet er für Daimler India in Chennai und trug wesentlich zum erfolgreichen Produktionsbeginn der Marke BharatBenz im Jahr 2012 bei.
Herr Barden, wie kam es zum FUSO eCanter? Die Dieselversion ist ja sehr beliebt, wie man hier auf den Straßen Lissabons überall sehen kann.
In der Tat können Sie hier immer noch alle Generationen unseres Canters im Einsatz erleben. Sie sehen aber auch immer mehr elektrische Fahrzeuge, zum Beispiel bei Müllfahrzeugen. Für uns ist der eCanter der Frontrunner von Daimler Truck in Sachen e-Mobilität im leichten Nutzfahrzeugverkehr. Er war darüber hinaus auch erster im Markt: Schon vor sieben Jahren ging die erste Generation eCanter an den Start. Dieses Fahrzeug hatten wir binnen zwei Jahren – von der Genese bis zur Marktreife – auf den Markt gebracht. Das ist eine extrem kurze Zeit. Heute sind 550 dieser Fahrzeuge in Kundenhand.
Welche Erfahrungen haben Sie, aber auch Ihre Kunden mit dem Fahrzeuggemacht?
Die Nachfrage nach dem ersten FUSO eCanter war schon sehr erfreulich. Großkunden wie zum Beispiel DB Schenker, Dachser oder DHL haben dieses Auto von Anfang an in ihrem Tagesgeschäft eingesetzt, um auch selbst Erfahrung zu sammeln; etwa: Wie kann man es in der Disposition einsetzen? Welche Strecken kann es machen? Aus dem Feedback, das meine Kollegen von den Kunden bekommen haben, ist in die Entwicklung des Next Generation eCanter sehr viel eingeflossen.
Wie geht die Reise weiter?
Die Technologieentwicklung geht einfach weiter. Ich weiß noch: 2012,2013, 2014, als in den ersten Managementrunden noch ein wenig abfällig über E-Mobilität gesprochen wurde, hieß es im Vertrieb immer: ‚Viel zu teuer. Das können wir vergessen.’ Nein, falsch: Das sind alles exponentielle Kurven. 2023 ist ja nicht das Ende. Deshalb glaube ich fest daran, dass mögliche Einsatzgebiete für elektrische Trucks noch weiter wachsen werden. Das ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange.
Der elektrisch angetriebene Fuso Canter wird mit einer Vielzahl von Aufbauten erhältlich. Auch in der Kommunalwirtschaft eröffnen sich dadurch zahlreiche Einsatzzwecke. Fotos: Daimler Truck
Was macht Sie da so sicher?
Vergessen Sie nicht die neuen Regeln der Politik. Großstädte wie Madrid, Barcelona, Paris verbannen den Diesel komplett. In Paris zum Beispiel dürfen ab nächstem Jahr keine dieselbetriebenen Zubringer und Lkw mehr in die Innenstadt. Die großen Verteiler, die großen Warenhäuser können somit perspektivisch gar nicht anders, als die letzte Meile mit dem e-Lkw zurückzulegen. Die Märkte für e-Fahrzeuge entwickeln sich äußerst dynamisch. Es gibt Ausschreibungen, an denen man nur noch teilnehmen kann, wenn man ein vollelektrisches Fahrzeug anbietet. Wer das nicht im Portfolio hat als großer Hersteller, der verliert.
Wieviel Fuso Engineering steckt in der Antriebsbatterie?
Wir kaufen die Batterie vom Zulieferer CATL. An ihrer Entwicklung waren wir aber sehr stark beteiligt, zumal wir auch vom Vorgänger die Erfahrungen mitbrachten. Wir wussten ganz genau, was wir haben, und welche Fehler wir nicht noch einmal machen wollten. Sprich: es ist eine gemeinsame Entwicklung, die aber nicht bei uns produziert wird.
„Die Märkte für e-Fahrzeuge entwickeln sich äußerst dynamisch. Es gibt Ausschreibungen, an denen man nur noch teilnehmen kann, wenn man ein vollelektrisches Fahrzeug anbietet. „
Daimler Truck geht also davon aus, dass FUSO als Marke ein wirklicher Business Case ist?
Die FUSO-Historie geht ja nicht mit dem eCanter los, sondern reicht in die Anfang 2000er Jahre zurück. Die damalige Daimler AG war sich klar, dass sie im asiatischen Markt im Light Duty Truck Segment einen Footprint braucht. Die Alternative wäre gewesen, selbst nach Asien zugehen und alles von Anfang an – Management, Sales und Vertriebsnetz aufzubauen. Mit immensen Kosten. Hinzu kam, dass es bereits Verbindungen zu Mitsubishi Motors insgesamt gab – der frühere Vorstandsvorsitzende Jürgen Schrempp hat ja mit Mitsubishi Motors insgesamt paktiert. Das Interessante: Als sich damals die Kooperation in Wohlgefallen auflöste, war die Management-Entscheidung aber, zu sagen: Bei Pkw gibt es nicht so viele Gemeinsamkeiten, aber das Nutzfahrzeuggeschäft – die Tochter hieß damals schon FUSO – ist interessant, die FUSO-Leute können etwas. Die sind im Light Duty Segment gut und erfahren, sie haben hervorragende Produkte. Sehen Sie, wir sind seit Dekaden Marktführer in so wichtigen Märkten wie Indonesien, sind stark zum Beispiel auch in Thailand oder Vietnam.
Der Elektromotor des neuen Fuso eCanter sitzt in der Hinterachse und leistet entweder 110 kW (150 PS) oder 129 kW (175 PS). Das zulässige Gesamtgewicht bewegt sich von 4,25 bis zu 8,55 Tonnen, die Reichweite je nach Zahl der Akkupakete mit jeweils 41,3 kWh Kapazität zwischen 70 und 200 Kilometer.
Inzwischen hält Daimler 90 Prozent an FUSO.
Ja und die Entscheidung von damals, die Nutzfahrzeugsparte von Mitsubishi Motors nicht nur zu behalten, sondern unseren Anteil daran auszubauen, war richtig. Ich glaube, beim Verkauf steht FUSO als Daimler Truck Asia bei ungefähr einem Drittel des Gesamtabsatzes. Das ist vielen nicht so bekannt, wenn man Daimler Truck hört. Etwa 520.000 Einheiten waren es jetzt. Auch unsere indische Marke Bharat Benz hat Anteil daran, aber nicht so stark wie Fuso.
Also war die Beteiligung am Unternehmen ein schlauer Schachzug?
Zweifellos. FUSO ist einfach profitabel, erfolgreich und hat gute Produkte.
Allerdings fühlt man sich beim Gang durch die FUSO-Fabrik im portugiesischen Tramagal um Jahre zurückversetzt. Warum ist die Produktion nicht in einem höheren Maß automatisiert?
Das ist ein Lohnkostenthema. Dazu kommt, dass wir durch geringere Automatisierung natürlich flexibler sind. Einem Menschen kann man schnell erklären: ‚Jetzt machen wir das mal anders’ – dann macht er das. Es ist wesentlich aufwändiger, einen Roboter umzuprogrammieren oder eine Station umzustellen. Bei Automatisierung und Effizienz gibt es eine Faustformel, wonach sich eine hohe Automatisierung erst bei einer großen Stückzahl lohnt. Habe ich eine kleinere Stückzahl, weil das Marktsegment kleiner ist, dann kann ich, wenn die Lohnkosten entsprechend attraktiv sind, sehr wirtschaftlich arbeiten – mit einer, wie man hier sieht, sehr motivierten Mannschaft.
Vielen Dank für das Gespräch.