Die Rallye Dakar ist eine der härtesten Motorsportveranstaltungen der Welt. Ins senegalesische Dakar führt die legendäre Langstrecken- und Offroad-Rallye aus Sicherheitsgründen zwar schon lange nicht mehr. Und auch von Südamerika haben sich die Organisatoren vor zwei Jahren aus Kostengründen verabschiedet. Inzwischen kämpfen sich Mensch und Maschine mehrere Tausend Kilometer durch die Wüsten Saudi-Arabiens. Los geht es am 1. Januar in Dschidda an der Westküste. In zwölf Etappen sollen bis zum 4. Januar insgesamt 8.375 Kilometer zurückgelegt werden, 4.258 Kilometer unter verschärften Bedingungen als Wertungsprüfungen. 750 wagemutige Fahrer und Beifahrer – davon 60 Frauen – haben sich für die insgesamt 44. Ausgabe angemeldet, die sich mit Motorrädern und Quads, Lastwagen und Autos aller möglichen Bauarten und Antriebsformen auf den Höllentrip begeben werden.

Mit dabei ist erstmals auch die Volkswagen-Tochter Audi – mit drei Buggies der ganz besonderen Art. Die drei Audi mit der Typenbezeichnung RS Q e-tron werden von Elektromotoren angetrieben, die von einem zum Generator umfunktionierten Vierzylinder-Turbomotor aus der DTM auf den langen Etappen – auf denen es natürlich keine Ladestationen gibt – mit Strom versorgt werden. Wirklich klimaneutral und emissionsfrei fahren die drei Rennwagen aus Ingolstadt also nicht. Eingesetzt werden die Autos auch nicht von Audi selbst, sondern von „Q Motorsport“ – dahinter steckt der Unternehmer und Millionenerbe Sven Quandt, dessen X-Raid-Team bereits sechs Mal die Rallye Dakar gewinnen konnte.

Keine Ladestation weit und breit 
Der 52 kWh-Akku des Audi RS Q e-tron allein würde den Rennwagen nicht weit tragen. Deshalb wurde ein Turbo-Benziner montiert, der als Generator arbeitet und den Akku unterwegs mit Strom füttert. Fotos: Audi
Keine Ladestation weit und breit
Der 52 kWh-Akku des Audi RS Q e-tron allein würde den Rennwagen nicht weit tragen. Deshalb wurde ein Turbo-Benziner montiert, der als Generator arbeitet und den Akku unterwegs mit Strom füttert. Fotos: Audi

Audi beschreitet mit dem Projekt Neuland. Wohlwissend, dass die Premiere ein Tanz auf einem schmalen Grat sein wird. „Die Herausforderungen für diese Art von Wettbewerb zu definieren, war sehr anspruchsvoll. Es gibt einfach keine Erfahrungswerte im Motorsport für ein solches Konzept und für diese Art von Langstrecken-Wettbewerb“, fasst der Ingenieur der Hochvoltbatterie, Lukas Folie zusammen.

Vollstromer wären in der Wüste verloren

Die Anforderungen an den Antriebsstrang und vor allem an die Energiespeicher sind komplett andere als das beispielsweise bei der Formel E der Fall war – der Audi zugunsten „Dakar“ und zum Entsetzen des erfolgreichen Teams von Abt-Sportline nach der sieben Saison den Rücken kehrte. Mehrere Hundert Kilometer lange Tagesetappen, die gnadenlose Wühlerei durch den Wüstensand verlangen dem Antriebsstrang und vor allem der Batterie des Hybridautos alles ab.

Aufgrund des Widerstands durch den Sand ist zudem die Erhitzung der Komponenten ein Problem. Dazu kommen noch die hohen Außentemperaturen. Das alles bedingt eine aufwendige Kühlung. „Es ist mit der Batterietechnologie von heute nicht möglich, unter diesen Bedingungen einen rein elektrisch betriebenen BEV-Geländewagen für die Rallye Dakar zu verwirklichen“, erklärt Lukas Folie.

Viel Staub um Nichts
Audi hat nur für die Wüsten-Rallye in Saudi-Arabien drei Rennwagen mit iner hochkomplexen Antriebstechnik aufgebaut.
Viel Staub um Nichts
Audi hat nur für die Wüsten-Rallye in Saudi-Arabien drei Rennwagen mit iner hochkomplexen Antriebstechnik aufgebaut.

Zudem hatte die Audi-Techniktruppe nur wenig Zeit für die Entwicklung der Autos, was die Sache nicht einfacher machte. Also griff man bei den Komponenten größtenteils auf bewährte Technologien zurück: Die Batterie im Unterboden besteht aus Rundzellen, hat eine Kapazität von 52 Kilowattstunden – so viel wie die im Renault Zoe – und wiegt rund 370 Kilogramm. Die Zellen weisen eine besonders hohe Energiedichte auf und altern angeblich nur sehr langsam. So soll deren Leistungsfähigkeit während der ganzen Dakar-Rallye konstant bleiben.

Rennmotor dient als Generator

Auch wenn die Gesamt-Antriebsleistung der beiden Elektromoren an Vorder- und Hinterachse auf 288 kW (392 PS) begrenzt ist, ist klar, dass die Kapazität der Akkus niemals für die langen Etappen ausreichen werden. Deswegen haben die Techniker ausrangierte TFSI-Motoren aus der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) als Energiewandler installiert, der die Akkus wie ein Range-Extender mit Energie speist.

In den kommenden fünf Jahren will Audi 20 neue Elektroautos auf den Markt bringen. Sie nutzt dafür vier unterschiedliche Plattformen, die in Eigenregie oder zusammen mit Porsche entwickelt wurden oder vom Konzern zur Verfügung gestellt werden. Klingt kompliziert. Ist es aber nicht. Elektroauto

Allerdings ist die Ladeleistung des Verbrennungsmotors auf 220 kW (299 PS) begrenzt. In manchen Passagen der Rallye reicht das nicht aus, um den Energiehaushalt auszugleichen. Das bedeutet, dass das Zusammenspiel der Komponenten extrem effizient sein muss, um die langen Etappen bewältigen zu können. Das gilt vor allem für die Energiewiedergewinnung. Bei der Rekuperation nutzt Audi die Erfahrung aus den Le-Mans-Sportwagen und in der Formel E. Dabei hilft es, dass beim Energieschaufeln nicht die Leistungsbegrenzungen wie beim Beschleunigen gelten.

Software regelt den Energiehaushalt

Was die Sache nochmals schwieriger macht, ist die Tatsache, dass die Teams den genauen Verlauf der Etappe immer erst kurz vor dem Start zum jeweiligen Teilstück erfahren werden. Um mit den Stromfluss zu steuern, den Energiehaushalt zu managen und letztendlich die Leistungsfähigkeit der Batterie zu erhalten, haben die Techniker eine spezielle Software programmiert. Diese soll den Ladestand des Akkus in Abhängigkeit vom Energiebedarf in definierten Bereichen halten. Erfordert beispielsweise eine schwierige Dünenpassage kurzzeitig die maximale Energie der beiden E-Maschinen, sinkt der Ladestand der Batterie kontrolliert ab, weil eben der Energiewandler nicht die gesamte Leistung der Antriebseinheiten kompensieren kann.

Nullsummen-Spiel auf der Langstrecke

„So etwas ist zeitlich begrenzt möglich“, verdeutlicht Folie und ergänzt: „Auf eine längere Distanz ergibt sich immer ein Nullsummenspiel: Wir müssen die Leistungsaufnahme dann herunterregeln, damit der Ladezustand der Batterie innerhalb eines Korridors bleibt. Die absolut an Bord vorhandene Energiemenge muss ausreichen, um die Tagesetappe bewältigen zu können.“

Der Kampf an den Steuergeräten wird also mindestens so spannend wie der mit dem Wüstensand.

Artikel teilen

2 Kommentare

  1. Avatar

    Da nimmt Audi aber ein ziemlich grosses Risiko. Normalerweise müssen die Fahrer unterwegs oft selber basteln, dies wird mit dem Q e-tron wohl nicht klappen.

    Und bei der Dakar rally brennt hin und wieder auch mal das eine oder andere Auto ab. Passiert dies mit einen ICE Auto, dann ist nichts schlimmes daran, passiert dies mit dem Q e-tron, dann wird dies sehr breit ausgemessen werden in den Medien und Foren.

    Antworten
  2. Avatar

    A bisserl mehr Technik hätte ich shcon mal gerne gesehen, wie ist das ganze aufgebaut? Marketing BlaBla kann JEDER

    Antworten

Kommentar absenden

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.