Webasto ist in der Autoindustrie seit bald 90 Jahren als Teilelieferant tätig. Das familiengeführte Unternehmen aus dem oberbayerischen Stockdorf begann mit der Produktion von Falt- und Schiebedächern, später kamen motorunabhängige Heizungen, Stahl- und Glasschiebedächer hinzu. Seit der Übernahme von Edscha und des Nordamerika-Geschäfts von Karmann produziert das Weltunternehmen komplette Dachsysteme, unter anderem für Smart und BMW. Und 2015 wurde ein neues Geschäftsfeld eröffnet: E-Solutions and Services. Dieses beschäftigt sich mit der Entwicklung und Produktion von Ladelösungen und Batteriesystemen. An der Spitze der Sparte steht seit 2018 Hartung Wilstermann. Der Elektrotechnik-Ingenieur war zuvor fast 20 Jahre für den Daimler-Konzern tätig, dort zuletzt Geschäftsführer der Batterietochter Deutsche Accumotive, die in Kamenz Batteriesysteme für Mercedes-Benz und Smart produziert.

„Die Zellen kaufen wir ein. Heute und in Zukunft“

Herr Wilstermann, Webasto stand früher für Dachsysteme, Standheizungen – heute setzt das Unternehmen stark auf die Elektromobilität, produzieren Ladelösungen und Batteriesysteme. Wie kam es dazu?

Überrascht Sie das? In den Webasto-Genen steckt ein Höchstmaß an Agilität und Flexibilität. Das Unternehmen hat früher auch schon einmal Sämaschinen und Fahrradteile produziert. Das hat mich überzeugt. Dass ich bei Webasto anheuerte, geschah nicht aus Not, sondern war eine bewusste Entscheidung. Um durch die Unbilden der Elektromobilität zu kommen, braucht es Menschen mit Visionen und einer langfristigen Denke sowie der Fähigkeit zur ständigen Veränderung. Die habe ich in diesem familiengeführten Unternehmen gefunden.

Das erklärt aber noch nicht, warum Webasto heute in E-Mobilität macht.

Na ja, was entscheidet über die Leistungsfähigkeit einer Batterie? Neben der Zelle ist das ein gutes Thermomanagement. Auf dem Gebiet ist Webasto Weltmarktführer. Eine Batterie hat auch immer das Problem, dass dafür nur ein begrenzter Bauraum zur Verfügung steht. Es geht also darum, große Kisten in kleine Autos reinzubauen.  Das beherrscht Webasto als Weltmarktführer für Dachsysteme. Wir wissen hier, wie Rohbau und wie Leichtbau geht und sprechen die Sprache der OEMs. Auch die Elektronik beherrscht Webasto bereits. Was noch fehlte, war das Thema Hochvolt – das ich dann mit eingebracht habe. Um Ihre erste Frage aber noch zu beantworten…

Gerne.

„Das zeigt, das wir ernst genommen werden.“
Hartung Wilstermann, Leiter des Geschäftsbereichs E-Solutions & Services der Webasto Gruppe und Samsung SDI-Vorstand Seh-Woong Jeong haben eine Kooperation zur Entwicklung von Batteriemodulen für Nutzfahrzeuge geschlossen. Foto: Webasto

Den Entschluss zum Einstieg in die Elektromobilität hatte der Vorstand 2016 getroffen. 2017 bin ich dann für die Lade- und Batteriesysteme dazu gekommen und habe mit einem Mann in einer echten Startup-Atmosphäre angefangen, ein neues Geschäftsfeld aufzubauen. Das Ergebnis kann sich heute sehen lassen.

Sie produzieren heute Wallboxen, Ladekabel, auch Batterien. Fehlt noch was? Eine Zellfertigung vielleicht?

Die Zelle kaufen wir ein, heute und in Zukunft. Für die Standardbatterie haben wir Samsung als strategischen Partner gewählt. Das ist ein namhafter Hersteller und zeigt auch, dass wir ernst genommen werden. Unser Geschäftsmodell ist, dass wir die Batterie machen und die Integration der Batterie als Gesamtsystem ins Fahrzeug – inklusive der Thermodynamik.

Aber nicht nur fürs Auto – Sie bauen auch Batterien, die als Heimspeicher genutzt werden.

Das ist eine neue Aktivität, bei der wir Synergien nutzen. In den kommenden Jahren werden wir in unserem Werk in Schierling Zellmodule im sechsstelligen Bereich für den neuen Batteriespeicher Batteryflex von Solarwatt fertigen. Zudem soll in Schierling noch ein Batteriespeicher aufgebaut werden, der aus der eigenen Photovoltaik-Anlage versorgt wird und zu einem späteren Zeitpunkt den Strom für die Produktion oder Ladepunkte auf dem Gelände liefert. Für den Speicher werden mehr als 500 Batteriemodule wiederverwendet.

„Wir haben gerade einen großen OEM in China gewonnen: Great Wall Motors.“

Wie groß ist das Geschäftsfeld mit der E-Mobilität bei Webasto inzwischen?

Das Batteriegeschäft folgt den Fahrzeugzyklen. Und wir haben ja erst vor drei Jahren angefangen mit der Produktion. Deshalb ist unser Business heute noch relativ klein – der Umsatz 2020 betrug 76 Millionen Euro.

Wie groß ist der Anteil am Gesamtumsatz?   

Zwei Prozent. Wenn ich aber nach vorne schaue auf den Gesamtmarkt, der auf uns wartet, dann gibt es da für uns riesige Potenziale. Für 2025 peilen wir einen Milliardenumsatz an. Darauf konzentriere ich mich.

Wo werden wir denn die ersten Batterien von Webasto sehen?

Wir haben gerade einen großen OEM in China gewonnen: Great Wall Motors. Für deren Hybrid-SUV fertigen wir ein spezielles Batteriesystems für Hybridfahrzeuge, die sogenannten HEV-Batterie. Im koreanischen Dangjin produzieren wir ab 2022 zudem die erste Pkw-Batterie von Webasto für die Hyundai-Kia Motors Corporation. Dann sind wir in den Bussen eines Münchener Herstellers. Im neuen Elektrobus e-Kent C von Otokar finden Sie Batterien von Webasto genauso wie in einem CO₂-neutralen Pendelbus des Start-ups CM Fluids, der normalerweise am Münchner Flughafen verkehrt. Und dann gibt es ja noch die zweite Säule, die wir uns strategisch vorgenommen haben.

„Man kann im Gesamtsystem noch viel optimieren“
Hochautomatisierte Produktion von Standard-Batteriemodulen im Webasto-Werk Schierling. Foto: Webasto

Das Geschäft mit Wallboxen?

Das auch. Aber ich meine noch innerhalb des Batteriegeschäftes. Die großen OEMs werden die Batterien für ihre Elektroautos langfristig selber machen. Diese werden Unterstützung von Systemintegratoren benötigen und sie werden Nischen abdecken, die sie nicht selber machen wollen. Aber ich denke auch an die Märkte jenseits des Pkw. An die Elektrobusse, an Lastwagen, an Off-Highway-Fahrzeuge in Bergwerken, auf Baustellen und Flughafen. Wir haben auch schon Baufahrzeuge elektrifiziert. Es gibt landwirtschaftliche Fahrzeuge und Wohnanhänger, die künftig elektrisch unterwegs sein werden. Meist geht es dabei um kleine Stückzahlen, vielleicht tausend oder zehntausend Einheiten. Dafür baut man keine eigene Batterie, die Entwicklung wäre viel zu teuer. Diesen Kunden bieten wir ein von uns entwickeltes, zertifiziertes Standard-Battteriesystem an, das wie ein Consumer Produkt gekauft und sofort eingesetzt werden kann.

Laden eines Elektroautos an einer Ladestation von Webasto Das Geschäft mit Wallboxen zum Laden von Elektroautos boomt dank staatlicher Förderung. Bei Webasto denkt Spartenchefin Anna-Lena Majer schon weiter. An Laderoboter, höhere Ladeleistungen und vollvernetzte Ladepunkte. Laden

Bei den Zellen sind Sie, aber auch Ihre Kunden, davon abhängig, was Samsung liefert.

Nicht unbedingt. Wir können auch Zellen anderer Hersteller nutzen, wenn diese für den jeweiligen Einsatzzweck besser geeignet sind. Dafür müssen wir die Batterie nicht neu entwickeln. Mit der Logik können wir auch an den Fortschritten bei der Zellchemie teilhaben. Wir haben eine Thermomanagementeinheit  entwickelt, mit der unabhängig vom Einbauort der Batterie diese immer im gleichen Temperaturfenster halten können. Damit verbessern sie die Leistung des Gesamtsystems, unabhängig von der Zelle. Man kann im Gesamtsystem noch viel optimieren, ohne die Batteriezelle tauschen zu müssen. Wir können die Batterie parallel oder seriell schalten, können 400 oder 800 Volt anbieten – unser System ist sehr flexibel.

„Wir werden Sprünge sehen, an die wir heute noch gar nicht denken.“

Hartung Wilstermann über Innovationssprünge beim Elektroantrieb

400 oder 800 Volt ist Ihnen egal?

Ganz egal. Wir nutzen dafür die gleiche Batterie. Und alle unsere Komponenten sind darauf ausgelegt, beides zu können.

Im zweiten Teil des Interviews erklärt der Leiter der Batteriesparte von Webasto, welche technolgischen Sprünge in den nächsten Jahren zu erwarten sind.

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