Der europäische Automobilmarkt ist im ersten Quartal 2026 insgesamt um 4,1 Prozent auf 3,52 Millionen Einheiten gewachsen. Doch wer in dieser auf den ersten Blick beruhigenden Zahl ein „Weiter so“ für die etablierte Industrie sieht, der irrt gewaltig. Die neuesten Marktdaten des renommierten Center of Automotive Management (CAM) aus Bergisch-Gladbach zeichnen ein radikales Bild: Das erste Quartal 2026 ist der Zeitpunkt, an dem das Elektroauto den Mainstream endgültig erobert hat, während die Neuzulassungen klassischer Verbrenner in einem beispiellosen Tempo kollabieren.
Der Verbrenner stürzt ab – das Elektroauto übernimmt
Die Zahlen sprechen für sich und stellen eine strukturelle Wegmarke dar: Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) haben in Europa im ersten Quartal des Jahres einen Marktanteil von 20,5 Prozent erreicht. Mit 723.704 verkauften Vollstromern und einem kräftigen Wachstum von 26,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ist mittlerweile jeder fünfte Neuwagen in Europa rein elektrisch unterwegs.
Die Analyse der Neuzulassungen in Europa im ersten Quartal zeigt zwar weiterhin eine starke Dominanz des Volkswagen-Konzerns auf dem europäischen Markt. Doch die stärksten Zuwächse verzeichneten Anbieter aus China und den USA. Grafik: CAM
Im Gleichschritt dazu stürzt der alte Status Quo in sich zusammen. Der Absatz von Benzinern fiel um 17,0 Prozent, jener von Diesel-Fahrzeugen um 16,4 Prozent. Und das ist kein lokales Phänomen: Die Verbrenner-Verkäufe waren in sämtlichen der fünf größten europäischen Märkte rückläufig. Der Diesel, einst das unangefochtene Aushängeschild europäischer Ingenieurskunst, ist mit europaweit nur noch 233.151 Einheiten praktisch in der Bedeutungslosigkeit versunken.
Wer nun meint, Hybrid-Lösungen würden die Verbrenner-Welt retten, den holt das CAM auf den Boden der Tatsachen zurück. Prof. Dr. Stefan Bratzel entlarvt das Schönrechnen der Branche: „Die ‚Hybrid-Welle‘ wird routinemäßig überbewertet.“ Das CAM stellt unmissverständlich klar: „Mild-Hybride sind Verbrenner mit elektrischer Unterstützung; sie in die Elektrifizierungserzählung einzubeziehen, erzeugt schmeichelhafte Schlagzeilen, verschleiert aber, wo der wahre Wandel stattfindet.“ Messe man den tatsächlichen, ehrlichen Wandel – also BEVs plus Plug-in-Hybride (PHEV) – so fahren bereits rund 30 Prozent des europäischen Marktes ganz oder teilweise ohne Unterstützung einer mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungskraftmaschine.
Chinesen und Tesla nehmen Europäer in die Zange
Während der Antriebswechsel voll im Gange ist, wird das Hersteller-Feld massiv durcheinandergewirbelt. Die chinesischen Hersteller und Tesla setzen die etablierten europäischen Marken gleichzeitig von oben und von unten unter extremen Druck. Tesla surfte im ersten Quartal 2026 mit einem gewaltigen Plus von 44,9 Prozent auf 78.745 Einheiten davon, während chinesische Automarken kollektiv um 22,8 Prozent auf 233.720 Fahrzeuge zulegten.
Vor allem die Performance des chinesischen Riesen BYD, der in nur einem Quartal um 155 Prozent wuchs, ist ein lauter Weckruf für die europäische Branche. CAM-Direktor Bratzel liefert dazu einen Kommentar, der sitzen dürfte: „Dass BYD in einem einzigen Quartal um 155 Prozent wächst, spiegelt wettbewerbsfähige Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Preisen wider, keine Subventionen.“ Er warnt die heimischen Hersteller davor, in Larmoyanz zu verfallen: „OEMs, die das chinesische Wachstum rein als handelspolitisches Problem darstellen, sind auf die Kostenlücke, die jetzt im Volumensegment sichtbar wird, nicht vorbereitet.“
Mit einer Reihe von attraktiven Elektroautos und Plug-in-Hybriden, gleich mehreren Marken und einem aggressiven Prizing greift BYD die etablierten Hersteller in Europa an. Die Rechnung scheint aufzugehen, zeigen die Zahlen aus dem ersten Quartal 2026. Bild: BYD
Die Folgen dieser Inkompetenz im Kostenmanagement spiegeln sich in den Bilanzen derer wider, die traditionell das Volumensegment bedienen. Die Renault-Gruppe verlor trotz einer Reihe neuer Elektroautos 7,4 Prozent und stürzte auf 318.788 Neuzulassungen ab. Besonders bitter: Die Budget-Marke Dacia brach um 17,7 Prozent ein, weil das gute Preis-Leistungs-Versprechen von der chinesischen Konkurrenz inzwischen schlichtweg zunichte gemacht wird – die bieten inzwischen Autos an, die trotz Importzöllen mindestens genauso günstig sind.
Auch beim Marktführer, der Volkswagen-Gruppe (891.119 Einheiten, plus 1,4 Prozent), verschieben sich die Gewichte drastisch. Die Gruppe wird zunehmend von Škoda (plus 15,7 Prozent) und Audi (plus 6,1 Prozent) getragen, während die Kernmarke Volkswagen (minus 5,0 Prozent) und Porsche (minus 14,7 Prozent) schmerzhafte Einbußen hinnehmen müssen. Stellantis (563.490 Einheiten, plus 7,3 Prozent) verdankt seine Erholung indes Marken wie Citroën (plus 31,0 Prozent) und Opel (plus 17,4 Prozent), während das alte Zugpferd Peugeot um 8,0 Prozent nachgibt.
Deutschland heilt, der Süden holt beim Elektroauto auf
Dass die Wende hin zum Elektroauto längst kein reines Nischen- oder Subventionsphänomen mehr ist, zeigt auch die Geografie. Deutschland hat seinen Kater nach dem Ende der staatlichen Förderung für die Stromer offensichtlich überstanden: Mit einem BEV-Anteil von 22,8 Prozent und einem starken Wachstum von 41,3 Prozent wächst der Markt wieder auf einem viel gesünderen, kommerziellen Fundament.
Die Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden und Elektroautos erlebten im ersten Quartal kräftiges Wachstum in Europa. Das Interesse an dieselgetriebenen Pkw hingegen ist nicht nur in Frankreich, Spanien und Italien massiv eingebrochen. Grafik: CAM
Noch beeindruckender ist jedoch Frankreich, das mit einem satten Anteil der Elektroautos von 27,9 Prozent und einem Wachstum von 50,4 Prozent zu einem Vorzeigelabor für die Elektrifizierung geworden ist. Gleichzeitig erwachen die südeuropäischen Märkte: In Italien explodierten im ersten Quartal 2026 die BEV-Zulassungen um 65,7 Prozent, in Spanien um 41,6 Prozent. Die alte Kategorisierung in „führende“ und „hinterherhinkende“ Elektroauto-Märkte in Europa wird nach der Prognose des CAM bis 2027 hinfällig sein.
Fazit: Keine Gnade für Zauderer
Die Analyse des CAM bringt es schonungslos auf den Punkt: Elektroautos anzubieten, ist kein Wettbewerbsvorteil mehr – es ist schlicht die Grundvoraussetzung, um auf dem europäischen Markt überhaupt noch mitspielen zu dürfen. Das erste Quartal 2026 beweist, dass der Markt jene Hersteller abstraft, die immer noch versuchen, ihre alten Verbrenner-Portfolios ins Ziel zu retten, während Unternehmen mit striktem Fokus auf Kosten, Software und Elektro-Performance davonziehen. Die alles entscheidende Frage, so Bratzel, sei schon lange nicht mehr, ob Europa elektrifiziert wird, sondern ob die europäische Industrie diese Ära noch anführen wird – oder ob sie im eigenen Hinterhof abgehängt wird.