Ist das etwa schon die „Renaulution“, die Konzernchef Luca de Meo Anfang letzten Jahres angekündigt hatte? Nach dem neuen Strategieplan soll sich die Renault-Gruppe künftig mehr mehr auf den Gewinn statt nur auf den Absatz ausrichten. Klasse statt Masse ist also nun angesagt – oder Mégane statt Zoe. Als die erste Generation der Zoe vor gut zehn Jahren der Presse vorgestellt wurde, hatte mich der damalige Konzernchef Carlos Ghosn zum Abschluss eines Interviews noch gebeten, nicht zu begeistert über das Elektroauto zu schreiben und damit die Nachfrage zu stimulieren: Bitte nicht – wir verdienen damit kein Geld.

Die Zoe wurde trotzdem ein Erfolgsmodell. Rund 400.000 Exemplare des preisgünstigen Elektroautos wurden in den zurückliegenden zehn Jahren im Renault-Werk Flins produziert, rund 100.000 Exemplare allein in 2020. Und auch 2021 war die Zoe mit knapp 72.000 Einheiten hinter dem Model 3 von Tesla das meistverkaufte Elektroauto in Europa. Dass der vollelektrische Kleinwagen nach den neuen Bedingungen des Crashtests Euro NCAP keinen Stern mehr enthielt, weil bei der Basisversion der Notbremsassistent aufpreispflichtig ist – geschenkt. In zwei Jahren ist die Zoe ohnehin Geschichte, schlägt Renault mit dem R5 Electric mit einem alten Namen ein neues Kapitel in diesem Segment auf. Bis dahin bleibt auch der kleine Twingo zumindest in der Elektro-Version noch im Lieferprogramm.

Geht gut ab
Der 160 kW starke Frontmotor hat leichtes Spiel mit der nur rund 1,6 Tonnen schweren Karosserie. Tempo 100 ist in 7,4 Sekunden erreicht, doch bei Tempo 160 wird abgeregelt: Wo kann man schon noch schneller fahren? Foto: Renault

Jetzt aber gilt die volle Aufmerksamkeit erst einmal dem neuen vollelektrischen Mégane E-Tech Electric – dem neuen Stromer von Renault für die Mittelklasse, der die „Renaulution“ einläuten soll. Mit seiner Länge von 4,20 Metern und einem Radstand von 2,68 Metern übertrifft er die Zoe deutlich – etwa 10 Zentimeter sowohl in der Länge als auch beim Radstand. Auch kann er fast 70 Kilogramm mehr an Bord nehmen. Ganz klar: Der neue Mégane ist alles andere als ein Kleinwagen, rangiert in der Klasse darüber – als Wettbewerber des ID.3 von Volkswagen oder dem vollelektrischen Opel Astra, der im kommenden Jahr an den Start geht.

26 Assistenzsysteme an Bord

Vor allem aber gibt sich der neue Elektro-Renault bei der Sicherheitsausstattung keine Blöße mehr:Mit insgesamt 26 Assistenzsystemen unterstützt der Megané den Fahrer unterwegs. Und schon die Einstiegsversion hat Notbremsassistent, Spurhalte- und Abstandswarner serienmäßig an Bord. Sogar eine Verkehrszeichenerkennung mit automatischer Geschwindigkeitsanpassung gibt es – auch weil der Gesetzgeber es so will.

battery_charging_full

Renault Mégane E-Tech Electric EV 60 Optimum Charge

Antrieb: 160 kW (218 PS) starker Drehstrom-Synchron-Maschine an der Vorderachse
Akku: Flüssigkeitsgekühlter Lithium-Ionen Akku mit 60 kWh Kapazität (brutto)
Stromverbrauch (lt. WLTP): 16,1 kWh/100 km
Reichweite (lt. WLTP): bis zu 450 km
Maximale Ladeleistungen: 22 kW AC, 130 kW DC
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Länge/Breite/Höhe (mm): 4200/1768/1505
Preise: 41.700 Euro (Ausführung Equilibre).
Wärmepumpe 1100 Euro (nur in Kombination mit Komfort-Paket für 900 Euro).

Vor allem aber, und das ist möglicherweise der größte Fortschritt, hat der Mégane einen stärkeren, auch sparsameren Antrieb erhalten und eine leistungsfähigere Batterie. Bei der Zoe wird die Lithium-Ionen-Batterie allein von der Luft umspült – was sie wetterfühliger machte und das Auto im Winter bis zu einem Drittel an Reichweite kostet. Die Batterie im Mégane hingegen ist flüssigkeitsgekühlt und baut deutlich flacher. Auch weist sie eine höhere volumetrische Energiedichte aus: Aus einem Liter schöpft sie bis zu 600 Wattstunden. In Kombination mit dem sparsameren Drehstrom-Synchron-Elektromotor führt dies angeblich zu einem Stromverbrauch von nur 15,5 kWh/100km bei der Version mit der 40 kWh großen Batterie (bei der Zoe waren es unter gleichen Bedingungen und gleicher Akkukapazität 17,2 kWh/100km).

Tradition und Moderne
774 Quadratzentimeter Fläche bedecken die beiden hochauflösenden Info-Displays, die nur durch eine Lüftungsdüse getrennt sind. Geschaltet wird nach Altväter-Sitte über einen Gangwahlstock an der Lenkradsäule.

Unser knallroter, in „Red Flame“ lackierter Testwagen in Techno-Ausstattung verfügt über den stärksten Motor und die größte Batterie – da liegt der Normverbrauch bei 16,1 kWh auf 100 Kilometer. Und wie sieht es im Alltagsverkehr aus? Das soll nun endlich die Testfahrt zeigen. Die Rahmenbedingungen sind perfekt: Während Deutschland noch bibbert, ist an der Costa del Sol bereits der Frühling ausgebrochen. 14 Grad Celsius zeigt der Bordcomputer an, als wir uns in den Verkehr einfädeln und die Teststrecke ins Landesinnere in Angriff nehmen. Bis zum Mittag liegen dort bereits über 20 Grad an – die ideale Wohlfühltemperatur für Mensch und Elektro-Maschine.

100 Kilogramm leichter als der Wettbewerb

Der 160 kW (218 PS) starke Antrieb hat mit dem nur rund 1,6 Tonnen schweren Stromer leichtes Spiel. Im Gegenteil: Beim Ampelstart tut man gut daran, nicht zu kräftig aufs Fahrpedal zu drücken. Sonst drehen die Vorderräder leicht quietschend durch. Also bleiben wir erst einmal im Comfort-Modus, schwimmen im Verkehr mit und genießen die großzügigen Platzverhältnisse sowie die geschmackvolle Inneneinrichtung des Renault. Hartplastik gibt es zwar reichlich, aber auch jede Menge Hand- und Augenschmeichler.

Die Ergonomen in der Designabteilung von Renault aber waren wohl in Quarantäne, als das Interieur finalisiert wurden: So viele Hebel rund um und auf dem Lenkrad hat man lange nicht mehr gesehen. Es gibt nicht nur die bekannten Bedienhebel für Blinker und Scheibenwischer, sondern obendrein einen langen Hebel zum Einlegen der Fahrstufen, zwei Schaltwippen für die Wahl der Rekuperationsstufen, den aus der Zoe bekannten Satelliten zur Steuerung des Radios sowie einen weiteren„Multisense“ genannten Satelliten, über denen sich das Ansprechverhalten des Motor verändern lässt – von Eco bis Sport. Dazu dann noch einmal 13 (!) Knöpfe auf dem Lenkrad. Für die Steuerung von Telefon und Assistenzsysteme, zur Aktivierung der Sprachsteuerung („Hey Renault, erzähl mir einen Witz!“) sowie zur Steuerung der Cockpit-Anzeige. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?

Blick zurück digital 
Weil der analoge Rückspiegel aus Glas nur wenig zeigt, bietet Renault für den Megané gegen Aufpreis einen digitalen Spiegel an, der Bilder der Heckkamera permanent in den Innenraum sendet. Das System ist gewöhnungsbedürftig.
Blick zurück digital
Weil der analoge Rückspiegel aus Glas nur wenig zeigt, bietet Renault für den Megané gegen Aufpreis einen digitalen Spiegel an, der Bilder der Heckkamera permanent in den Innenraum sendet. Das System ist gewöhnungsbedürftig.

Dafür ist das Bedienkonzept an anderer Stelle erwachsener geworden – nicht nur, was die Größe des Zentraldisplays anbetrifft. Zwei miteinander verbundene Bildschirme in Form eines liegenden „L“ mit einer Gesamtfläche von 774 Quadratzentimetern liefern alle Informationen, die man angeblich heute im Auto so braucht. Nicht nur über Fahrgeschwindigkeit und Reichweite, sondern auch über die Verkehrslage und dank Apple Car Play auch über den aktuellen Mailverkehr. Navigiert wird mithilfe von Google Maps. Und das ausgesprochen gut.

Akku wird für Ladevorgang vorkonditioniert

Vor allem kooperiert das Navi nun auch mit dem Akku: Um Ladevorgänge möglichst kurz zu halten, wird die Batterie vorkonditioniert, wenn der Stromvorrat zu Ende geht und der Bordrechner zum Ladeplatz leitet. Für Renault-Verhältnisse ist das eine Revolution – für Besitzer anderer Elektroautos (mit flüssigkeitsgekühltem Akku) allerdings ein alter Hut.

All diese Feinheiten machen den Megané zu einem feinen elektrischen Reisemobil. Das Platzangebot ist jedenfalls großzügig, die Beinfreiheit auch hinten spürbar besser als in der Zoe. Zum Übereinanderschlagen der Beine reicht das Platzangebot auf der Rücksitzbank allerdings nicht. Die Fondpassagiere müssen sich auch damit arrangieren, dass sich die Scheiben in ihren Türen nur zur Hälfte herunterfahren lassen. Dafür gibt es ordentliche Haltegriffe und – oh Wunder – auch wieder einen Kleiderhaken: In der Zoe hatten den die Controller eingespart.

Maximal 130 kW am Schnelllader
Ein CCS-Anschluss gibt es beim Renault Megané nur für die gehobenen Versionen. Ist der große Akku an Bord, beträgt die maximale Ladeleistung 130 kW, in Kombination mit dem 40 kWh-Akku 85 kW. Wechselstrom fließt mit bis zu 22 kW.
Maximal 130 kW am Schnelllader
Ein CCS-Anschluss gibt es beim Renault Mégane nur für die gehobenen Versionen. Ist der große Akku an Bord, beträgt die maximale Ladeleistung 130 kW, in Kombination mit dem 40 kWh-Akku 85 kW. Wechselstrom fließt mit bis zu 22 kW.

Gegen Aufpreis gibt es sogar einen digitalen Innenspiegel, der die Bilder der Rückfahrkamera auch in der Vorwärtsbewegung zeigt. Eigentlich müsste der Digitalspiegel Serie sein. Denn durch das schießschartenähnliche Rückfenster sieht man so gut wie gar nichts. Erst recht nicht, wenn auf der Rücksitzbank die Kopfstützen ausgezogen sind – den klassischen Innenspiegel könnte sich Renault da eigentlich sparen.

Head-up Display und Allradantrieb werden nachgereicht

Tatsächlich eingespart wurde dafür ein Head-up Display, wie man es bei den Fahrzeugen der ID-Baureihe von Volkswagen kennen und schätzen gelernt hat. Möglich, dass ein solches System nachgerüstet wird, deuten Renault-Ingenieure an. Später, beim ersten Facelift. Dann wird es wohl auch eine weitere Variante mit Allradantrieb geben, war am Rande der Präsentation zu erfahren.

Und Platz wäre im Fahrzeugboden theoretisch auch noch Platz für ein paar Batteriezellen mehr. Aktuell sind zwölf Module mit je 24 Zellen mit 60 kWh Kapazität das Maximum. Beim Nissan Ariya, der die gleiche Plattform nutzt, sitzen immerhin 86 kWh im Fahrzeugboden. Aus Sicht der Renault-Entwickler sind 60 kWh allerdings die perfekte Balance aus Gewicht und Reichweite. Und der Megané, so tönen sie, habe die beste Ladeperformance in seiner Klasse. Also lieber schnell laden als weit fahren?

Effizienter Antrieb

Tatsächlich geht der Antrieb des Mégane sehr sparsam mit der gespeicherten Energie um. 350 Kilometer Reichweite gab der Bordcomputer zum Start der Testfahrt an. Nach gut 250 Kilometern steckte angeblich noch Energie für 140 Kilometer im Akku. Und dabei haben wir das Auto nicht geschont: Laut „Driving Eco-Bericht“ erreichten wir nur 38 von 100 möglichen Punkten. Da gibt es also noch viel Luft noch oben.

Lichtspieltheater
 Um auch in der Dunkelheit im Straßenverkehr aufzufallen, haben sich die Renault-Designer ein durchgehendes LED-Leuchtenband und eine Lichtsequenz einfallen lassen, die beim Öffnen der Türen in Gang gesetzt wird.
Lichtspieltheater
Um auch in der Dunkelheit im Straßenverkehr aufzufallen, haben sich die Renault-Designer ein durchgehendes LED-Leuchtenband und eine Lichtsequenz einfallen lassen, die beim Öffnen der Türen in Gang gesetzt wird.

Das gilt leider auch für den Preis: Unter 40.000 Euro geht gar nichts. Unser vollausgestatteter, zweifarbig lackierter Testwagen stand mit über 49.900 Euro in der Preisliste – und Techno ist noch nicht Iconic, wie die neue Topausstattung (Basispreis 47.500 Euro) heißt. Eine Wärmepumpe kostet auch da 1100 Euro extra – und die Schwelle von 50.000 Euro schnell übersprungen. Na klar: Die „Renaulution“ soll ja nicht zuletzt die Ertragskraft des Unternehmens steigern.

Erste Auslieferungen in Deutschland im Mai

Im April werden in Frankreich die ersten Exemplare des neuen Elektroautos ausgeliefert, nach Deutschland kommen die ersten Mégane E-Tech im Mai. Markus Siebrecht, der neue Vorstandschef von Renault Deutschland, rechnet in diesem Jahr noch mit einem Verkauf von 10.000 bis 12.000 Fahrzeugen. Maximal – mehr gebe die Produktion in Frankreich und das deutsche Kontingent vorerst nicht her.

Es könnte also längere Lieferzeiten geben.

Artikel teilen

4 Kommentare

  1. Avatar

    Wow, mir war gar nicht bewusst, dass der Renault Zoe mit knapp 72.000 verkauften Exemplaren direkt hinter dem allseits bekannten Tesla Model 3 war. Wir überlegen gerade auch einen neuen Renault zu kaufen. Am ehesten sprechen uns tatsächlich die Modelle Megané E-Tech Electric, sowie der Renault Zoe an.

    Antworten
  2. Avatar

    Den Zoe als ‚preisgünstiges‘ Auto zu bezeichnen, ist schon ganz schön gewagt, wenn man davon ausgeht, dass wohl kaum jemand die ziemlich nackte Basisversion des Autos kaufen wird. Wir haben unseren Hyundai i10 durch den Zoe ersetzt und sind bei noch lange nicht voller Ausstattung bei knapp unter 30.000.- € gelandet. Kurz nach dem Kauf hat Renault die Akkumiete abgeschafft und das Auto hätte fast 38.000.- € gekostet. Wir haben diesen Kleinwagen nur deshalb gekauft, weil wir mit einem 7.000.- plus Rabatt von Renault am Ende 16.300.- € bezahlt haben. Dazu kommt aber noch die monatliche Akkumiete in Höhe von 84.- € dazu. Strom zapfen wir kostenlos an einer Ladesäule 600 m von unserer Haustür entfernt.

    Antworten
    • Franz W. Rother

      Ein Elektroauto würde ich mit Blick auf die Entwicklung der Restwerte in den kommenden Jahren überhaupt nicht kaufen, sondern nur leasen. Und wie Ihr Fall zeigt, ist der Listenpreise nur die halbe Wahrheit. Im Leasing war das Auto eine Zeitlang unschlagbar günstig, weshalb wir uns selbst eine zugelegt haben. Die jüngste Jahreswartung kostete keine 100 Euro. Das gehört zur Kostenbetrachtung auch dazu.

      Antworten
    • Avatar

      Ganz andere Erfahrung:
      Den Hyundai i20 CRDi Mitte 2017 durch die Zoe Intens ersetzt …die Zoe ist mind. 1/2 Klasse über dem i20 gewesen, obwohl dieser nahezu Vollausstattung hatte. Gut, der Preis war damals noch höher (21.300 EUR o.Akku, 28.900 m.Akku, mit prima Ausstattung und 5-Jahres-Garantie) – aber ein E-Auto war 2017 schon noch was besonderes.
      Heute kostet die Zoe ab 18.500 EUR nach Förderung, als Z.E.50 Intens gibt es für ca. 25.000 EUR. Also was sollen die genannten 38.000 EUR heute noch aussagen, wo es dafür zwei nagelneue Z.E.40 gibt?

      Antworten

Kommentar absenden

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.