Der Markt für gebrauchte Elektroautos ist erwachsen geworden. Was vor ein paar Jahren noch ein Experiment mit einigen Unbekannten war, ist heute eine gute Möglichkeit, preisgünstig in die Elektromobilität einzusteigen und den hohen Spritpreisen an der Tankstelle für alle Zeiten aus dem Weg zu gehen. Autos wie das Tesla Model 3, der Renault Zoe, der VW ID.3 oder auch der Hyundai Ioniq 5 kommen auf den Markt und sind deutlich günstiger als ein Neuwagen. Der Wunsch nach bezahlbaren Stromern ist also Realität. Sucht man bei der Automobilbörse mobile.de nach gebrauchten Elektromobilen, stößt man aktuell auf mehr als 56.000 Angebote. Unter anderem einen VW ID.3 für knapp unter 20.000 Euro. Doch mit der Anzahl an Angeboten steigt auch die Chance, beim Kauf danebenzugreifen.
Welches Elektroauto passt zu mir?
Bevor man sich für einen gebrauchten Stromer entscheidet, sollte man sein eigenes Anforderungsprofil überprüfen. Wie viele Kilometer lege ich pro Tag zurück? Wo besteht eine Lademöglichkeit – zu Hause oder in der Arbeit? Wer oft lange Strecken fährt, wird ein Auto, das schnelles DC-Laden beherrscht, sicher vorziehen. Sind diese Punkte geklärt, kann man eine Vorauswahl treffen. Hat man sich für ein Fahrzeug entschieden, nimmt man es selbst unter die Lupe.
Vor der Entscheidung für ein bestimmtes Modell sollte zunächst das eigene Fahrprofil analysiert werden: Welche Strecken werden täglich zurückgelegt, welche Lademöglichkeiten gibt es rund um den Wohnort und Arbeitsplatz? Foto: ZdK
Letztendlich ist ein Elektromobil auch ein Auto. Also spielen bei der Begutachtung ganz klassische Punkte eine Rolle. Wie ist der Zustand des Lacks? Gibt es ungleichmäßige Spaltmaße? Ein Lackschicht-Messgerät hilft, Nachbesserungen und eventuell sogar reparierte Unfallschäden zu erkennen. Etwaige Lacknasen sind ebenfalls ein eindeutiger Indikator für eine Mängelbeseitigung. Auch bei Stromern ist Rost ein großer Feind. Wo treibt der braune Metallfraß gerne sein Unwesen? Radläufe, Türen, Schweller, Heckklappe und Unterboden genau checken. Eine Internetrecherche hilft, die Schwachstellen aufzudecken.
Wie fit ist die Ladetechnik noch?
Im Innenraum verraten abgegriffene Lenkräder, durchgesessene Sitze mit verschlissenen Bezügen, Gebrauchsspuren an den Pedalen, feuchte Teppiche oder muffiger Geruch oft mehr über Laufleistung und Pflege als der Kilometerstand. Deswegen sollte man sich auch immer die TÜV-Berichte und Servicebelege zeigen lassen. Auch bei neueren Elektroautos gilt: Eine lückenlose Historie schlägt vollmundige Beteuerungen des Verkäufers. Ein gutes Zeichen ist, wenn der Verkäufer das Auto mit vollständigem Ladekabelsatz, funktionierendem Typ-2-Kabel, sauberer Ladebuchse, intakter Klappe und ohne Spuren von Überhitzung oder verbogenen Pins übergibt. Die Ladebuchse sollte fest sitzen, nicht verschmort riechen und beim AC- sowie DC-Laden zuverlässig verriegeln. All dies kann man an Ladesäulen testen.
Wie schauen die Bremsen aus?
Oft kommen junge Elektroautos aus einem Leasing. Ganz wichtig: Wie schauen die Bremsen aus? Durch das Rekuperieren setzen die Bremsscheiben Rost an. Riefen auf den Scheiben, ein schabendes Geräusch oder ungleichmäßige Bremswirkung sind wichtige Indikatoren. Auch das höhere Gewicht eines Elektroautos im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor belastet Achsen, Lager und Stoßdämpfer stärker. Deshalb erfordern Reifen, Fahrwerksbuchsen, Querlenker, Bremsen und Stoßdämpfer einen gründlichen Blick. Beim Fahren auf Geräusche sowie das Ein- und Ausfedern achten. Im Zweifel sorgt ein Gebrauchtwagencheck bei ADAC, Dekra, TÜV oder einer Werkstatt für Klarheit.
Wie gesund ist der Akku?
Jetzt geht es an die Details. Das teuerste Bauteil bei einem Elektroauto ist die Batterie. Ein Akkutausch kostet schnell eine fünfstellige Summe. Also sollte man den Energiespeicher ganz genau unter die Lupe nehmen. Ein wichtiger Indikator ist die „State of Health“ (SoH), also der Gesundheitszustand der Batterie. Er gibt an, wie viel nutzbare Kapazität der Akku im Vergleich zum Neuzustand noch besitzt. Das ist im Grunde wie beim Kauf eines Smartphones: 100 Prozent sind der Idealwert bei einem Neuwagen, 90 Prozent sind bei vielen jungen Gebrauchten sehr ordentlich, auch 80 Prozent sind meist noch akzeptabel. Die gute Nachricht ist: Laut Messungen von Forschungsinstituten und deutschen Prüforganisationen altern die Antriebsakkus im Alltagsbetrieb wesentlich langsamer als ursprünglich in Labortests prognostiziert.
Ist eine Wärmepumpe an Bord?
Wichtig ist auch der Einsatzzweck. Ein gebrauchter Stromer mit 82 Prozent SoH kann immer noch ein guter Kauf sein, wenn er günstig ist, zur täglichen Strecke passt und nicht als Langstreckenfahrzeug dienen soll. Ein drei Jahre alter Leasingrückläufer mit 75 Prozent SoH wäre mit Vorsicht zu genießen. Dann lohnt ein Blick in die Nutzungshistorie des Elektroautos. Wie wurde der Akku behandelt? Meldet sogar das Batteriemanagement ein Problem? Die Restreichweite im Display ist noch kein Beweis für einen gesunden Akku, sondern eine Prognose aus Temperatur, Fahrstil und letzter Nutzung. Deswegen sollte man auch die Jahreszeit im Blick haben. Im Winter ist die Reichweite deutlich kürzer als im Sommer. Ein Blick auf die Ausstattungsliste ist immer nötig: Eine Wärmepumpe verlängert die Reichweite, unterstützt bei der Vorkonditionierung und schont letztendlich die Batterie.
Gibt es ein Batteriezertifikat?
Wenn der Verkäufer ein aktuelles Batteriezertifikat vorlegen kann, ist man schon einen wichtigen Schritt weiter. Ansonsten sollte man diesen Check unbedingt bei unabhängigen Prüfdiensten wie ADAC, DEKRA oder Aviloo durchführen lassen. Bei der Probefahrt sollte der Akku nicht fast leer sein. Ideal ist ein Start mit 80 bis 100 Prozent Ladestand. Dann lässt sich beobachten, ob der angezeigte Energieverbrauch, die Restreichweite und der Ladezustand plausibel zueinander passen. Fällt der Akkustand auf wenigen Kilometern auffällig schnell, schwankt die Reichweitenanzeige wild oder meldet das Auto Warnungen beim Hochvoltsystem, ist Vorsicht geboten. Eine längere Probefahrt mit gemischtem Tempo und unterschiedlichen Szenarien ist ein Muss.
Wie fährt sich das Auto?
Also alles ausprobieren: Stadt, Landstraße, Autobahn, Beschleunigen, Bremsen. Ein gutes Exemplar fährt gleichmäßig, rekuperiert sauber, lädt ohne Fehlermeldung und zeigt keine plötzlichen Leistungseinbrüche. Ein schlechtes Exemplar verrät sich nicht immer durch ein rotes Warnsymbol, sondern oft durch kleine Unstimmigkeiten, wie eine reduzierte Ladeleistung trotz warmer beziehungsweise vorkonditionierter Batterie ohne erkennbaren Grund oder eine nervöse Reichweitenanzeige. Bei wiederkehrenden Fehlermeldungen sollten die Alarmglocken schrillen. Wenn der Verkäufer das als „spinnende Software“ abtut, lautet die Devise: eher Finger weg und weitersuchen.
Wie sieht die Ladehistorie aus?
Die Ladehistorie ist ebenfalls ein aussagekräftiger Indikator. Die findet man in der App des Herstellers oder ermittelt sie durch das Auslesen mit OBD-2-Diagnosegeräten. Wie schon mehrmals erwähnt, sind die Energiespeicher eines Elektroautos hochsensibel. Ein Akku altert durch Zeit, Temperatur, hohe Ladezustände und ungünstige Nutzung. Häufiges Schnellladen ist nicht automatisch ein Todesurteil. Moderne Batterien mit ausgeklügeltem Thermomanagement verkraften das deutlich besser als frühe Akkus ohne Flüssigkühlung. Wenn das Auto lange bei einem Ladezustand von 100 Prozent stand, ist das schon kritischer, genauso wenn es lange fast leer herumsteht. Wenn die Batterie stets zwischen 20 und 80 Prozent gehalten und Software-Updates erledigt wurden, ist das ein gutes Zeichen. Heizer-Stromer, bei denen die Akkus oft unter hoher Last heiß gefahren und anschließend sofort schnellgeladen wurden, sollte man genauer überprüfen.
Wie hoch ist die maximale Ladeleistung?
Bei älteren Elektroautos ist die Ladetechnik fast genauso wichtig wie der Akku. Ein früher Nissan Leaf mit japanischem CHAdeMO-Anschluss, ein Renault Zoe mit Akku-Miete oder ein VW e-Golf ohne CCS können im Alltag funktionieren, sind aber nichts für jeden Käufer. Das Stromtanken per CCS ist unabdingbar, wenn man regelmäßig unterwegs schnellladen will. Ebenso wichtig ist die maximale DC-Ladeleistung. Eine Ladeleistung von 40 oder 50 kW reicht für die Stadt. Wer daheim laden kann und täglich 40 Kilometer fährt, braucht keine 800-Volt-Technik. Auf der Urlaubsfahrt schaut die Sache schon anders aus. Hier ist eine Ladeleistung jenseits der 120 kW fast schon Pflicht.
Wie lange läuft die Garantie noch?
Der Kilometerstand ist bei E-Autos weniger aussagekräftig als beim Verbrenner: 90.000 Kilometer Autobahn mit regelmäßiger Wartung und gesundem Akku sind oft besser als 25.000 Kilometer Stadtverkehr mit vielen Bordsteinkontakten, schwacher 12-Volt-Batterie und vernachlässigten Updates. Die Servicehistorie bleibt wichtig, auch wenn ein E-Auto keinen Ölwechsel braucht. Kühlmittelkreisläufe für Akku und Leistungselektronik, Bremsflüssigkeit, Innenraumfilter, Softwarestände, Rückrufe und Garantiebedingungen müssen dokumentiert sein. Viele Hersteller gewähren für die Batterie eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer, oft mit einer Schwelle um 70 Prozent Restkapazität. Das ersetzt aber keinen Check. Ein Akku mit 72 Prozent SoH kann noch innerhalb der Garantiebedingungen liegen und trotzdem im Alltag enttäuschen.