Die große Wasserstoff-Offensive im Automobilsektor verliert weiter an Fahrt. Jüngstes Beispiel: Stellantis hat sein Entwicklungsprogramm für Brennstoffzellen-Fahrzeuge kürzlich eingestellt – und damit auch die geplante Serienproduktion seiner Wasserstoff-Transporter gestoppt. Das bestätigte der Konzern im Juli. Laut einer Analyse des Marktforschungsinstituts IDTechEx war der Einsatz von Brennstoffzellen in leichten Nutzfahrzeugen ohnehin nie besonders attraktiv – zu teuer, zu komplex, zu wenig Mehrwert gegenüber batterieelektrischen Modellen.

Rückzug auf breiter Front

Nicht nur Stellantis, auch Renault zeigt sich ernüchtert: Zwar soll der Master H2-Tech mit einer Reichweite von 700 Kilometern noch in Europa starten, doch die Auflösung des Joint Ventures Hyvia wirft Fragen über die Zukunft des Projekts auf. Ex-CEO Luca de Meo hatte zuvor eingeräumt, dass Renault die Wasserstoff-Transporter bisher mit Verlust verkaufte.

Auch in Asien wird die Luft dünner. Toyota hat zwar einige Brennstoffzellen-Transporter in Fukuoka im Einsatz, vor allem für Lieferdienste und Rettungsfahrzeuge. Doch wirkliches Volumen sieht anders aus. IDTechEx kommt zu dem Schluss: Für leichte Nutzfahrzeuge ist die Batterie die effizientere Lösung – Reichweiten von rund 160 Kilometern am Tag lassen sich problemlos mit Strom abdecken.

Pkw: Nischenmarkt mit langer Perspektive

Noch rarer sind Personenwagen mit Brennstoffzellenantrieb auf den Straßen. Toyota hält trotz enttäuschender Absatzzahlen mit dem Mirai zwar weiter durch und hat für das kommende Jahr eine neue Modellgeneration angekündigt, deren Technik ab 2028 auch BMW in einem Serienmodell nutzen will. Und Hyundai bietet weiterhin den Nexo an und hat mit dem Konzeptfahrzeug „Initium“ vergangenes Jahr auch schon den Nachfolger vorgestellt, der 2026 auf den Markt kommen soll. Auch Honda ist mit dem CR-V Fuel Cell im Markt vertreten, allerdings fast ausschließlich in Japan, Korea und den USA. Anfang des Jahres hatte das Unternehmern auch eine neue Brennstoffzellen-Generation angekündigt, die eine längere Lebensdauer sowie deutlich geringere Produktionskosten verspricht.

Trotz des Durchhaltewillens einzelner Hersteller bleibt das Segment allerdings vergleichsweise winzig: IDTechEx rechnet in seiner Langfristprognose bis 2045 mit gerade einmal 500.000 verkauften FCEV-Pkw weltweit – pro Jahr, wohlgemerkt.

Auch im Nutzfahrzeugbereich ist die Euphorie abgeflaut. So hat Daimler Truck den Serienstart des GenH₂-Brennstoffzellen-Lkw im Rahmen eines Sparprogramms kürzlich auf Eis gelegt. Ursprünglich war ab 2027 eine Kleinserie geplant, doch inzwischen soll die großvolumige Industrialisierung erst nach 2029, möglicherweise sogar erst Anfang der 2030er Jahre stattfinden. Gründe sind auch hier das langsame Wachstum der Tankstellen-Infrastruktur, unsichere Subventionsbedingungen und die noch nicht rentable Geschäftsgrundlage.

Warum die Euphorie verflogen ist

Die Gründe für die Ernüchterung liegen somit auf der Hand:

• Fehlende Infrastruktur: Wasserstofftankstellen sind Mangelware, selbst in Ländern mit ambitionierten Förderprogrammen. In Deutschland beispielsweise können Pkw-Besitzer aktuell nur noch an 46 Tankstellen Wasserstoff mit 700 bar tanken. Für Nutzfahrzeuge stehen sogar nur an 35 Standorten Zapfsäulen bereit, die Wasserstoff mit 350 bar Druck in den Tank pressen.
• Hohe Kosten: Produktion und Betrieb von FCEVs sind deutlich teurer als bei batterieelektrischen Fahrzeugen.
• Technologischer Fortschritt bei Batterien: Schnellere Ladezeiten und größere Reichweiten machen Batterieautos für die meisten Anwendungen deutlich attraktiver.

Hoffnungsträger Schwerlastverkehr

Eine realistische Zukunft sehen die Analysten von IDTechEx für die Brennstoffzelle trotz des Rückziehers von Daimler Truck weiterhin im Schwerlastbereich: bei Fernverkehrs-Lkw, Bussen und Flottenfahrzeugen mit festem Einsatzgebiet. Hyundai etwa hat bereits über 3.000 Wasserstoff-Trucks ausgeliefert, Toyota nutzt die Technologie für den eigenen Werksverkehr, und Honda entwickelt mit Isuzu einen „Giga-Fuel Cell“-Lkw für 2027.

Fazit

Der Ausstieg von Stellantis markiert einen weiteren Rückschlag für die Vision des Wasserstoffautos. Während Batterie-Fahrzeuge zunehmend alltagstauglich und massenmarkttauglich werden, bleiben FCEVs ein teures Nischenprodukt – zumindest im Pkw- und Transporter-Segment. Eine zweite Chance könnte es für die Technologie nur geben, wenn die geplanten Wasserstoffinfrastrukturen in Europa, den USA und Asien wirklich Realität werden.