Mit dem Ioniq 5 hat Hyundai vor vier Jahren endgültig das Image der asiatischen grauen Maus abgelegt. Der Crossover sorgte mit seinem kantig-ansehnlichen Design nicht nur bei der deutschen Konkurrenz für hochgezogene Augenbrauen, auch die teutonischen Lenkradartisten freuten sich über die neue Größe aus Südkorea. Schließlich bot der Hyundai mit einer verschiebbaren Rückbank, einem Radstand von drei Metern und bequemen Vordersitzen jede Menge Annehmlichkeiten.
Die Bordspannung von 800 Volt ermöglichte schon damals eine hohe Ladeleistung von über 200 kW – die meisten Elektroautos aus deutscher Produktion, auch höherpreisige, zeigten zu der Zeit eine deutlich schlechtere Ladeperformance. Um es gleich vorwegzunehmen: Diese Vorzüge bleiben auch nach der Modellpflege erhalten, aber an einigen Stellen haben die Hyundai-Techniker Hand angelegt. Und trotzdem blieb der Preis der Alte.
Um die Aerodynamik zu verbessern wuchs der Heckspoiler um fünf, der Ioniq 5 insgesamt um zwei Zentimer in der Länge
Beginnen wir mit dem Äußeren. Die Optik bleibt im Grunde unverändert, ein paar Retuschen vorne und hinten sowie ein um fünf Zentimeter längerer Heckspoiler, der zudem noch für mehr Abtrieb sorgt, fallen ins Auge. Das veränderte Hinterteil verlängert den Ioniq 5 um zwei Zentimeter auf 4,66 Meter.
Plug&Charge an Bord
Im Innenraum tut sich nicht allzu viel. Die jetzt schwarz eingerahmten zwei 12,3 Zoll-Bildschirme und das Bedienfeld mit klassischen Knöpfen wirken nach wie vor modern. Das Smartphone lädt in einer Ablage rechts neben dem Fahrer und kann kabellos per Apple CarPlay oder Android Auto in das Infotainment eingebunden werden.
Diese neue Funktion sind ein Resultat der aktuellen Version der “Connected Car Navigation Cockpit“-Software (ccNC ), die erstmals im neuen Hyundai Kona zum Einsatz kam und jetzt das Infotainment des Ioniq 5 auf den neuesten Stand bringt. Damit geht auch eine Plug&Charge-Funktion einher, die man bereits aus dem Ioniq 6 kennt. Also braucht man bei den passenden Ladesäulen, die diese Funktion unterstützen, keine Ladekarte mehr zu zücken: Einstecken, Strom tanken und bezahlen funktioniert automatisch. Voraussetzung dafür ist allerdings ein „Charge myHyundai“-Account.
Neu am Lenkrad des Ioniq 5 ist eine kleine rote Wippe, mit der man die Fahrmodi wechselt. Die Programme Eco, Normal, Sport unterscheiden sich spürbar.
Damit ist das Kapitel „Wahre Schönheit kommt von innen“ noch lange nicht abgeschlossen. Der Ioniq 5 wird in drei Motorversionen angeboten und alle haben eine Batterie mit größerer Speicherkapazität: Die 43.900 Euzro teure Einstiegsvariante hat eine Antriebsleistung von 125 kW oder 170 PS, Hinterradantrieb und Akkus mit 63 Kilowattstunden – fünf mehr kWh als bisher. Damit ist eine Reichweite von angeblich bis zu 440 Kilometern darstellbar.
6,6 kWh mehr Akkukapazität
Der zweite Hecktriebler ist der 51.650 Euro teure Langstreckenkönig der Ioniq-5-Reihe mit einer Antriebsleistung von 168 kW oder 229 PS und einer 84-kWh-Batterie (plus 6,6 kWh) für bis zu 570 Kilometer Reichweite. Der gleiche Energiespeicher treibt auch das 59.400 Euro teure Allradmodell an, das wir in der N-Line-Version (ab 60.900 Euro) für die Ausfahrt gewählt haben. Die beiden PSM-Motoren leisten hier jetzt 239 kW oder 325 PS, das Drehmoment bleibt mit 605 Newtonmetern so hoch wie vorher schon. Allerdings steigt die maximale Ladeleistung von 240 auf 260 kW. An einem 350-kWh-DC-Schnelllader vergehen demzufolge lediglich 18 Minuten, um den Ladestand (SoC) von zehn auf 80 Prozent zu heben.
Der Hyundai Ioniq 5 hat seit dem Facelift serienmäßig Matrix-LED-Scheinwerfer an Bord. Neu ist die sportliche Ausstattungs-Linie „N-Line X“, die zu einem Preis von 59.650 Euro unter anderem spezielle Räder und ein elektrische Heckklappe beinhaltet. Fotos: Hyundai
Beim Fahren bleibt sich Hyundai treu. Am Lenkrad des Ioniq 5 N-Line befindet sich eine kleine rote Wippe, mit der man die Fahrmodi wechselt. Die Programme Eco, Normal, Sport unterscheiden sich spürbar, da sich Leistung, Gasannahme und auch die Rückstellkräfte der Lenkung verändern. Bei „Sport“ holt das System alles aus dem Antriebsstrang heraus. Für den entspannten Normalo-Betrieb reicht das gleichnamige Programm oder gleich die Eco-Variante. Ein Individual-Modus fehlt ebenso wie ein automatischer. Dafür bietet der Ioniq 5 ein Schneeprogramm, das auf rutschige Verhältnisse zugeschnitten ist. Die Stärke der Rekuperation bestimmt man mit den Schaltwippen. Die i-Pedal- / One-Pedal-Funktion aktiviert man mit der linken Wippe.
Erfreulich niedriger Verbrauch
Mit der zusätzlichen Power gehen auch dementsprechende Fahrleistungen einher. Nach 5,3 Sekunden erreicht der Ioniq 5 Tempo 100 – wegen des etwas höheren Gewichts 0,1 Sekunden später als bisher. Und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 185 km/h an. Das reicht, um überall gut mitzuhalten. Das Fahrwerk würde sicher auch mehr vertragen, aber wo sind solche Tempi überhaupt noch erlaubt? Wünschen würden wir uns vielmehr Bremsen, die sich weniger synthetisch anfühlen. Hyundai gibt den Energieverbrauch übrigens mit 18,2 kWh/100 km an. Bei unserer flotten Testfahrt kamen wir auf einen Schnitt von 20,3 kWh/100 km – das ist gemessen an der Leistung ein guter Wert.