Es ist der Weckruf, den viele Skeptiker schon lange gefordert haben: Die neue Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) mit dem Titel „On the way to ‚real-world‘ CO2 values?“ liefert nun mit belastbaren Daten die wissenschaftliche Bestätigung für das, was in der Branche schon lange als „Stecker-Schwindel“ diskutiert wird – deutlich höhere Energieverbräuche und CO2-Emissionen von Teilzeitstromern, deren Akkus nicht regelmäßig geladen werden. Vertreter der Autoindustrie hatten deshalb unlängst Sanktionen für ladeunwillige Fahrer von Plug-in-Hybriden gefordert: Wer sein Auto nie oder nur selten an die Steckdose hänge, müsse künftig mit einer reduzierten Motorleistung rechnen.
Basis der Studie ist das „On-board fuel consumption monitoring“ (OBDFM), eine Technologie, die seit 2021 für alle neuen Verbrenner- und Hybridfahrzeuge in der EU obligatorisch ist. Der Bordcomputer zeichnet dafür im laufenden Betrieb kontinuierlich den tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauch sowie die zurückgelegte Strecke auf. Da diese Daten bei Wartungen, Inspektionen oder drahtlos direkt an die Hersteller übermittelt werden (und dort von der Europäischen Umweltagentur EUA eingesehen werden können), bieten sie erstmals ein objektives und lückenloses Abbild des realen Fahrverhaltens, fernab der optimierten Laborbedingungen des WLTP-Testzyklus.
Je nach Hersteller fällt bei Plug-in-Hybriden die Diskrepanz zwischen den Prospektangaben und den CO2-Emissionen des Fahrzeugs im Alltagsverkehr unterschiedlich aus. Die Ergebnisse dürften auch den Einsatz vieler PHEVs als Dienstwagen widerspiegeln. Grafik: ICCT
Die ICCT-Studie hat die OBDFM-Daten ausgewertet und dabei interessante Erkenntnisse gewonnen: Während bei klassischen Verbrennern die Lücke zwischen Laborwert und Realität mit einem Anstieg von 18 Prozent im Jahr 2021 auf 19 Prozent im Jahr 2023 vergleichsweise moderat blieb, klafft bei Plug-in-Hybriden inzwischen ein riesiger Graben. Im Jahr 2023 lagen die realen CO2-Emissionen von PHEVs im Durchschnitt um 401 Prozent über den Werten, die laut WLTP-Typgenehmigung auf dem Datenblatt stehen. 2021 betrug die Diskrepanz „nur“ 265 Prozent.
CO2-Flottenwerte sinken nur auf dem Papier
Die Ursache für dieses Systemversagen ist laut den ICCT-Experten eine grundlegende Fehlkalkulation bei der Typgenehmigung. Der WLTP-Testzyklus geht von einem elektrischen Fahranteil aus, der in der alltäglichen Nutzung – vor allem bei Firmenwagen – bei Weitem nicht erreicht wird.
Bei den teuren Premiumfahrzeugen sind die Diskrepanzen zwischen den bei der Typgenehmigung ermittelten WLTP-Laborwerten und den CO2-Emissionen im Alltagsverkehr besonders groß – als Folge einer unsachgemäßen Nutzung des Teilzeitstromers.
PHEVs werden schlichtweg zu selten geladen, was ihre Klimabilanz ad absurdum führt. Dies führt dazu, dass die offiziellen Flottenwerte der Hersteller zwar auf dem Papier beeindruckend sanken, die realen Emissionen der Flotte jedoch nur deutlich langsamer zurückgingen. Ohne die deutliche Zunahme von reinen Elektroautos wäre der Rückgang realer Emissionen bei verbrennungsmotorischen Fahrzeugen sogar vernachlässigbar gering gewesen.
ICCT fordert Korrekturen bei der Typgenehmigung
Die ICCT-Studie liefert damit die wissenschaftliche Munition für die hitzige Debatte um sogenannte Lade-Verweigerer. Die Forderungen der Industrie, bei Nutzern, die ihren PHEV nie an die Steckdose hängen, die Leistung zu drosseln oder Privilegien zu entziehen, erscheinen vor diesem Hintergrund als Versuch, die Bilanz zu retten. Das ICCT schlägt jedoch systemische statt individueller Sanktionen vor.
- Transparenz bei BEVs: Ab November 2026 soll die OBFCM-Datenerhebung auf alle Euro-7-Elektrofahrzeuge ausgeweitet werden, um auch hier Transparenz über die reale Energieeffizienz zu schaffen.
- Regelmäßige Überprüfung: Die „Utility Factor“-Kurven, die den elektrischen Anteil berechnen, müssten endlich an die reale Nutzung angepasst werden.
- Korrekturmechanismus: Die EU-Kommission soll bereits ab 2027 Mechanismen einführen, die die CO2-Ziele für Hersteller automatisch verschärfen, wenn die reale Lücke zwischen dem WLTP-Wert und den Alltagsverbräuchen zu groß wird.
Dazu gehören die regelmäßige Überprüfung der „Utility Factor“-Kurven, die den elektrischen Anteil berechnen, sowie die Einführung eines Korrekturmechanismus, durch den die EU-Kommission Herstellern ab 2027 CO2-Ziele automatisch verschärfen könnte, wenn die reale Lücke zu groß wird. Zudem soll ab November 2026 die OBFCM-Datenerhebung auf alle Euro-7-Fahrzeuge ausgeweitet werden, um auch hier Transparenz über die reale Energieeffizienz zu schaffen.
Für die Automobilindustrie bedeutet dieser Bericht, dass der „Stecker-Schwindel“ keine Vermutung mehr ist, sondern statistisch belegt vorliegt. Wer sich weiterhin auf veraltete Laborwerte verlässt, riskiert nicht nur seine Glaubwürdigkeit, sondern auch massive regulatorische Konsequenzen.
Wie stehen Sie zu der Forderung nach Leistungsdrosselung für Lade-Verweigerer? Sollte die Politik hier hart durchgreifen – oder liegt die Verantwortung primär bei den Herstellern, die den PHEV-Boom mit unrealistischen Versprechen befeuert haben?