Ihn zu gestalten sei seine größte Herausforderung gewesen, resümiert Mark Allen und meint diesen nahezu lautlos fahrenden Jeep Wrangler. Im vergangenen Jahr stellte der Jeep-Chefdesigner den Magneto vor, heute präsentiert er den äußerlich nur marginal veränderten, antriebsseitig jedoch deutlich weiter entwickelten Magneto 2.0. Und der ist fahrbar! In den Canyonlands von Utah. Dort, wo atemberaubende Felsformationen darauf warten, von kernigen Geländewagen und kompetenten Fahrern unter die Räder genommen zu werden. Wobei Kompetenz für Fahrten im Jeep neuerdings auch Verantwortung gegenüber der Natur umfasst. Denn die traditionsreiche Marke für Offroad-Kompetenz wird mehr und mehr lokal emissionsfrei fahren – der Teilzeitstromer Renegade 4Xe war nur ein erster Teilschritt. Diese Botschaft überzeugend in die Schluchten von Utah zu tragen, kann kein anderes Modell besser als die Marken-Ikone Jeep Wrangler, hier als batterie-elektrischer Magneto 2.0.
Elektroauto mit Sechsganggetriebe
Etwas hilflos stehen wir neben dem Einstieg. Das Lenkrad auf Augenhöhe, die Sitzpolster reichen uns bis zur Brust. Wie besteigt man dieses hochbeinige Monster auf 40-Zöllern ohne Kletterhilfe?
Die riesigen Räder des Jeep im Format 40 Zoll sorgen für ordentlich Bodenfreiheit, erschweren aber dem Fahrer auch den Einstieg.
Im ersten Schritt auf Knien. Einmal aufgesessen unter der Zeltplane, die das Dach ersetzt, überrascht das vertraute Ambiente. Cockpit-Armaturen, Klimatisierungseinheit, der Kipphebel zum Sperren der Differenziale, der kurze Schaltknauf fürs Untersetzungsgetriebe, der lange fürs Sechsgang-Getriebe… Kein Unterschied zum aktuellen Wrangler mit Verbrennungsmotor. Doch halt: Wer erwartet eine Sechsgang-Handschaltung und ein Kupplungspedal in einem Elektromobil?
70 kWh-Akku reicht nur für 200 Kilometer
„Wir wollten dem Erbe des Wrangler so treu bleiben wie möglich“, erläutert Mark Allen und weckt unsere Neugierde. Deshalb bilde der zweitürige Wrangler mit 30,5 cm verlängerten Radstand und 7,6 cm mehr Bodenfreiheit die Basis des Magneto 2.0. Er besitze in etwa die Proportionen des Wrangler LJ von 2004, schwärmt Allen und lässt seine Vorliebe für diese Modellgeneration erkennen.
Der gewonnene Bauraum kommt der Kniefreiheit der Fondpassagiere und deren Cabrio-Feeling zu Gute. Und er bietet vier Lithium-Ionen-Batteriepaketen im Unterboden ausreichend Platz. Sie speichern 70 kWh Strom, lassen zu Gunsten der enormen Antriebsleistung des Elektromotors von 460 kW (625 PS) aktuell aber nur eine Reichweite von 200 km zu. Das Serienmodell werde mit einer Batterieladung deutlich weiter kommen, verspricht Allen. Für schnelles Nachladen sorgt ein 800-Volt-System.
Und wie fährt sich der Elektro-Jeep?
Wir legen die rechte Hand auf den Schalthebel, und Allen versteht, dass wir es jetzt wissen wollen.
Gewaltig ist die Beschleunigung in jedem Gang, denn das Drehmoment von 1.152 Newtonmeter liegt bei jeder Drehzahl an.
Auf Knopfdruck kommt Leben ins Gebälk. Aus diversen Räumen im Vorderwagen und Unterboden surrt es, hier mit höherer, dort mit niederer Frequenz. Wir verorten Pumpen zur Klimatisierung von Batterien und Antriebsstrang, die elektronischen Systeme sollten jetzt gut durchblutet sein. Wir treten die Kupplung, legen den ersten Gang ein, doch beim Einkuppeln tut sich nichts. Erst mit Druck aufs Fahrpedal setzt sich der automobile Hochsitz in Bewegung, langsam und äusserst gefühlvoll. Wohlgemerkt, ohne Einsatz der Kupplung.
Gewaltiges Drehmoment von 1152 Newtonmeter
Unter leichtem Wimmern schiebt der E-Motor an, wir fühlen uns an Fahrgeräusche einer Straßenbahn erinnert, bis das Knirschen der rieseigen Reifen auf Geröll den Ton angibt. Wir gehen vom Gas, kuppeln aus, wechseln in den zweiten Gang, kuppeln ein. Weiter geht’s in den dritten Gang. Die Gasannahme bleibt unverändert und wir lernen: Elektrisch fahren fühlt sich in jedem Gang gleich an, nur die Drehzahl des Axialfluss-Motors und die Rekuperationsleistung variieren.
Unser Autor musste sich nicht groß umgewöhnen: Jeep bleibt Jeep auch im Elektrozeitalter.
Wir fahren auch im dritten Gang ruckfrei an. Auf Asphaltstraßen empfehlen Jeep-Techniker die Reisegeschwindigkeit im höheren Gang zu erreichen. Allein, um die bis 5.250 Touren drehende E-Maschine zu schonen und stromsparend zu fahren. Gewaltig ist die Beschleunigung in jedem Gang, denn das Drehmoment von 1.152 Newtonmeter liegt bei jeder Drehzahl an. Die maximale Stromstärke des Antriebssystem kann 600 Ampere erreichen. Bis zu zehn Sekunden lang, etwa für Sprints. Jeep verspricht eine Beschleunigung auf Asphalt von 0 auf 100 km/h in zwei Sekunden. Verständlich, dass der Magneto 2.0 mit massiv verstärkten Antriebswellen vorfährt.
Mit einem Pedal über Stock und Stein
Wir verlassen die Staubstraße und tauchen ein in Gesteinsformationen, die den Canyonlands ihren Namen geben. Das „Rock Track“ Untersetzungsgetriebe rein und die Vorder- und Hinterachsdifferenziale sperren. Nun arbeiten wir uns mit einer Übersetzung von 3,36 im ersten Gang behutsam voran. Beeindruckend die gewaltige Verschränkung der vorderen „Dynatrac 60 Pro“ und hinteren „Dynatrac 80 Pro“ Achsen. Darüber hinaus helfen die enorme Bodenfreiheit sowie das elektronisch gesteuerte Traktionsmanagement dem Jeep, scheinbar unbezwingbare Felsen zu erklimmen. Was wir von den Verbrenner-Jeep schon kennen.
Das vollelektrische Konzeptauto „Magneto“, benannt nach einer finstren Comicgestalt, zeigt deutlich, woher es seine Kraft nimmt.
Das Betörende am Jeep-Stromer ist jedoch die Leichtigkeit, mit der er schwierige Geländepassagen meistert. Da ist kein lautstarkes Anheben der Motordrehzahl unter hoher Last zu vernehmen. Nur das Radieren der Reifen auf glattem Fels sowie das Spannen der Federn und Dämpfer unterlegen das automobile Kraxeln mit leisem Arbeitsgeräusch. Während dessen moduliert der Fahrer den Kraftfluss mit nur geringen Bewegungen des rechten Fußes. Selten nur wechselt dieser aufs Bremspedal. Denn bergab wird überwiegend durch Rekuperation verzögert. So führt das „One-pedal-driving“ abseits befestigter Wege zu einer neuen Qualität des Offroad-Fahrens.
Gleiche Plattform wie im Opel Mokka-e
Elektrisch angetrieben atemberaubende Landschaften unter die Räder zu nehmen, hat zweifelfrei seinen besonderen Reiz, birgt aber neue Herausforderungen für die Entwickler. Denn der in schweren Batterien gespeicherte Strom des E-Jeeps erlaubt geringere Aktionsradien als ein konventionell angetriebener Jeep. Um dieses Handicap abzuschwächen, müssen künftige E-Jeeps deutlich leichter gebaut werden als bisher. Dem stimmt auch Mark Allen zu und lässt auf baldige Umsetzung hoffen. In diesem Zusammenhang besitzen die leichten Karbonteile an Radhäusern des Magneto 2.0 sowie seine B-Säule aus Karbon nur symbolischen Wert.
Vom Autozulieferer Webasto stammen einige Module im elektrischen Geländewagen, der schon bald in Serie gehen soll.
Ohnehin wird der erste batterie-elektrische Jeep nicht als Wrangler vorfahren, sondern im Format eines Jeep Renegade, der die elektrifizierte CMP2-Plattform der Stellantis Gruppe überbaut. Auf ihr basiert unter anderem der Opel Mokka-e. Ein E-Wrangler nach dem Vorbild des Magneto 2.0 wäre demgegenüber der symbolträchtigste Hinweis darauf, dass Jeep im Elektromobilzeitalter angekommen ist. Weil der Wrangler die Markenikone schlechthin ist. Doch für ihn gibt es noch keine Plattform im Stellantis-Regal.
Ladestationen im Canyonland
Um die Zeit bis zu ihrer Serienreife zu überbrücken und eingeschworene Jeep-Petrolheads zum Umstieg auf Elektromobilität vorzubereiten, sollten solargespeiste Ladestationen an den Zugängen der berühmten Offroad-Trails rund um Moab installiert werden. Prototypen existieren bereits, Investoren werden noch gesucht. Am Ende des Tages demonstriert der Jeep Magneto 2.0 in den Canyonlands, welch großes Potenzial die Elektromobilität für Jeep vorhält. Mike Allen nickt zustimmend: „Wir haben die Aufgabe angenommen!“