Viel Geld verführt. Als Elon Musk einen Börsen-Rückzug von Tesla andeutete, glaubte er Geld aus dem saudi-arabischen Staatsfonds hinter sich. Mittlerweile ist das Verhältnis abgekühlt, dafür haben die arabischen Investoren mit dem ebenfalls kalifornischen Autobauer Lucid Motors ein neues Objekt der Begierde gefunden: Anteile für eine Milliarde US-Dollar hat Lucid abgegeben. Es soll dem ersten Modell „Air“ den Weg in den Markt ebnen.

Was ist Lucid für ein Unternehmen? Und wie tickt sein Gründer, der ehemalige Tesla-Manager Peter Rawlinson? Um das herauszufinden, muss man an einem bestimmten Samstagmorgen nach Pebble Beach fahren. Wo sich im frühen Küstennebel hochpolierte Ferraris, Jaguars und Alfa Romeos aus den Fünfzigerjahren stauen. Peter Rawlinson sitzt auf einem Grashügel und beobachtet den alljährlichen Schönheitswettbewerb auf dem legendären Pebble Beach Golfplatz aus sicherer Distanz. „Da unten stehen einige meiner Kindheitsträume“, seufzt der Brite. Mehrere Jahrzehnte lang hat der Ingenieur für Jaguar und Lotus Sportwagen entwickelt.

„Doch nun“, so Rawlinson, „erfinden wir das Auto neu.“ Den hehren Anspruch soll der Lucid Air einlösen, eine silberne viertürige Elektro-Limousine mit schnittiger Frontpartie ganz ohne Kühlergrill und mit schmalen Schlitzen für LED-Scheinwerfer. Für den mehrere Millionen Dollar teuren Prototypen hat Rawlinson, Technologiechef von Lucid Motors, eigens eine kleine Tribüne aufbauen lassen. Es ist der Vorbote für eine neue Automarke, die ab 2020 die Branche überraschen soll.

Mit der Elektromobilität hat die Automobilindustrie ein neuer Gründergeist erfasst. Marken wie Faraday Future, Byton oder Nio drängen auf den Weltmarkt. Und auch Lucid Motors gehört zu den Herausforderern der angestammten Automarken. Mit chinesischem Kapital und dem Know-how erfahrener Automanager wie einem Peter Rawlinson – und jetzt auch noch Peter Hochholdinger – eifern diese Start-ups dem übermächtigen Vorbild von Elon Musk, dem Gründer von Tesla, nach – und wollen es natürlich noch viel besser machen als er.

Wuchtiger Prototyp

Technisch beeindruckt der Prototyp von Lucid: In der Spitzenvariante mit rund 1000 PS beschleunigt der Air in knapp unter 2,5 Sekunden von null auf knapp 100 Kilometer pro Stunde. Da kann kaum ein Verbrenner mithalten. Das Topmodell kommt sogar auf eine Reichweite von über 800 Kilometer.

Seitenhieb auf Musk

Der Ingenieur verweist auf die zwei hochgestellten, weißen Ledersitze im Fond, die elegant und grazil wirken. „Darin schweben die Passagiere förmlich“, schwärmt er wie ein versierter Autoverkäufer. „Saßen Sie schon mal hinten im Model S von Tesla?“, fragt er und fährt, ohne auf die Antwort zu warten, fort: „Tun Sie es unbedingt. Aber bitte beschweren Sie sich hinterher nicht bei mir.“

Ein kleiner Seitenhieb auf seinen ehemaligen Arbeitgeber. Denn Rawlinsons bekannteste Schöpfung ist der Tesla Model S. Als Chefingenieur gilt er neben Tesla-Chefdesigner Franz von Holzhausen als der Vater des legendären Modells. Im Silicon Valley ist es ein offenes Geheimnis, dass er bei der Konstruktion gerne radikaler vorgegangen wäre. Doch Musk, der wie sein Vorbild Steve Jobs Minimalismus liebt, ließ sich nicht erweichen. Was von Holzhausen entworfen hatte, musste befolgt werden – genau wie Jobs bei Apple seine schützende Hand über Designer Jony Ive hielt.

Im Sommer 2012 – nach der Premiere des Model S – verließ Rawlinson Tesla und kehrte zunächst nach Großbritannien zurück, um seine Mutter zu pflegen. Schließlich zog es ihn doch wieder nach Kalifornien zum Start-up Atieva, einem Zulieferer für Batteriesysteme. Doch der Markt erwies sich als zu klein und zu schwierig. Schließlich entschieden sich die Atieva-Leute, eigene Fahrzeuge zu entwickeln.

Aus Atieva wird Lucid

Mittlerweile firmiert das Unternehmen unter dem Namen Lucid Motors. An seinem Hauptsitz in Menlo Park im Silicon Valley arbeiten derzeit rund 300 Leute, darunter sind viele ehemalige Tesla-Mitarbeiter. Wie Peter Hasenkamp, der beim großen Rivalen für den Einkauf von Komponenten zuständig war, Zak Edson, der die globale Produktplanung verantwortete, oder Verkaufschefin Doreen Allen.

Und nicht nur das Personal hat Tesla-Vergangenheit. Der Lucid Air soll 2020 in einer Fabrik in Casa Grande vom Band rollen. Das Städtchen im US-Bundesstaat Arizona war einst als Standort für Teslas Akkufabrik im Gespräch, bis Musk sich für die Wüste von Nevada entschied.

Sein futuristisches Äußeres verdankt der Lucid Air auch dem Designer Derek Jenkins, einem Mitvierziger mit blank rasiertem Schädel und zwanzig Jahren Erfahrung in der Autoindustrie. „Eigentlich wollte ich Surfboard-Designer werden“, erzählt der Kalifornier. Seine Karriere startete er dann aber doch bei Porsche in Deutschland. Von dort ging er zu Audi nach Ingolstadt. Zurück in seiner Heimat Kalifornien ersann er schließlich als Chefdesigner von Volkswagen Nordamerika ein Microbus-Konzept. Das VW-Management habe das Projekt auf die lange Bank geschoben und schließlich zerredet. Zu schwer und zu teuer fand der damalige Volkswagen-Chef Bernd Pischetsrieder den Bus. „Wir waren so dicht vor der Produktion“, erinnert sich Jenkins heute wehmütig.

Für Jenkins sind seine fast zwei Jahrzehnte beim VW-Konzern Geschichte. In Gedanken ist er längst in eine neue Welt aufgebrochen. „Ich wollte unbedingt was mit Elektroautos machen, das ist die Zukunft“, sagt der Designer. Er hat den Lucid Air so gestaltet, dass er auf den ersten Blick genau so groß wirkt wie ein Tesla S, obwohl er etwas kürzer ist. „Der Innenraum ist geräumiger als bei der S-Klasse von Mercedes“, betont Jenkins stolz. Was nur mit einem Elektroauto geht, dank geschickter Anordnung von Antrieb und Batterie.

Volkswagen leistet Schützenhilfe

Das Raumwunder kommt an. „Der Air ist ein wunderschönes Auto, das besonders bei der Innenausstattung den Tesla S wie einen Trabant aussehen lässt“, meint Dave Sullivan, Analyst beim Beratungsunternehmen AutoPacific. „Aber der Markt für große Limousinen ist ein sterbendes Segment, vor allem in den USA.“ Für Lucid, so der Branchenexperte, sei es am wichtigsten, sich so schnell wie möglich die weitere Finanzierung zu sichern. „Das Beste wäre sicherlich, wenn ein großer Autohersteller wie Ford sie übernehmen würde“, meint er.

Vergangenen Sommer war der neue Ford-Chef Jim Hackett in Menlo Park zu Gast. Das hat Spekulationen befeuert. Schließlich hat der Autoriese Nachholbedarf. Aber Chefentwickler Rawlinson betont: Ein E-Autobauer könne nur dann eine eigene Identität etablieren, wenn er die Eigenständigkeit behalte. Zunächst finanzierte sich das Start-up mit amerikanischem und chinesischem Wagniskapital. Allein die Fabrik in Arizona wird 700 Millionen Dollar kosten. Staatliche Zuschüsse fließen immer erst nach der Investition. Und nun kommt eben eine Milliarde vom saudi-arabischen Staatsfonds.

Von VW wiederum kommt eine ganz andere Schützenhilfe: Mit einem Teil der Milliarden-Strafen für den Abgasskandal wird in den USA der Aufbau einer Lade-Infrastruktur finanziert. Die fehlt bislang in der Fläche, auch deswegen hat Tesla dort mit seinem eigenen Ladennetz einen riesigen Vorteil. Am Ende will Rawlinson beweisen, dass sein Auto dem Pionier Tesla die Stirn bieten kann. Und vielleicht könnte der Lucid Air dann in einigen Jahrzehnten sogar als elektrischer Klassiker an den Pebble Beach zurückkehren.