Nach dem viertürigen GT-Coupé stellt Mercedes-AMG sein zweites eigenständiges Elektromodell auf die Räder: den Mercedes-AMG GT SUV. Mit bis zu 1.169 PS, drei Axial-Fluss-Motoren und einer aberwitzigen Ladeleistung von 710 kW schielt Affalterbach direkt auf Porsche Cayenne, Lotus Eletre und die künftigen Performance-Stromer aus Übersee. Doch wie viel Sportwagen-Seele steckt wirklich in einem 2,7-Tonnen-Koloss? Ein genauer Blick auf Technik, Ladekurven und Preise.
Nach dem lauten Aufschlag des viertürigen AMG GT Coupés in Los Angeles fiel die Weltpremiere des SUV-Bruders am Stammsitz in Affalterbach eine Spur nüchterner aus. Das ändert allerdings nichts an den handfesten Ambitionen: Bei AMG weiß man genau, wo heute das Geld verdient wird. Während Limousinen und viertürige Sportcoupés im Luxussegment zu Liebhaberfahrzeugen schrumpfen, greift die zahlungskräftige Klientel weltweit bevorzugt zum Hochsitz.
Der neue Mercedes-AMG GT SUV soll die Platzvorteile und den Komfort eines Full-Size-SUVs mit Sportwagen-Charakteristik verbinden.
Der 5,08 Meter lange Mercedes-AMG GT SUV ist das zweite Fahrzeug auf der eigens entwickelten Elektroarchitektur AMG.EA. AMG-Chef Stefan Weckbach fasst den Anspruch gewohnt markig zusammen: „Unseren Kunden bieten wir mit dem Mercedes-AMG GT SUV ein Fahrzeug, das erstmals zwei Welten in einzigartiger Weise verbindet: die rationalen Vorteile eines Full-Size-SUVs mit einem Höchstmaß an Platz, Komfort und Variabilität sowie die emotionale Sportwagen-Charakteristik eines echten AMG. Kurz gesagt: SUV by Shape. GT by Nature.“
Drei Leistungsstufen: Von Vernunft bis 1.169 PS
AMG fächert das Modellprogramm in drei Varianten auf: Die Einstiegsversion AMG GT 53 SUV vertraut auf zwei permanenterregte Synchronmaschinen (PSM) an Vorder- und Hinterachse mit zusammen 400 kW (544 PS) und 800 Nm Drehmoment. Der Sprint von null auf 100 km/h gelingt in 4,2 Sekunden (3,8 Sekunden mit 1-Foot-Rollout), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 250 km/h. Spannendes Detail: An der Hinterachse verbaut AMG hier ein Zweigang-Getriebe. Die kurze erste Stufe sorgt für Kavalierstarts und Effizienz im Stadtverkehr, der lang übersetzte zweite Gang hält bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn Drehzahl und Verbrauch niedrig.
Richtig ernst wird es bei den beiden Topmodellen AMG GT 55 SUV und AMG GT 63 SUV. Hier wandern die konventionellen Synchronmotoren ins Archiv: Beide Versionen setzen auf drei Axial-Fluss-Elektromotoren der britischen Mercedes-Tochter YASA. An der Vorderachse sitzt eine einzelne Maschine, die primär als Booster bei hohem Leistungsbedarf oder Traktionsverlust zuschaltet und sonst über eine Trennkupplung (Disconnect Unit) verlustarm abgekoppelt wird. An der Hinterachse arbeitet eine hochintegrierte Drive Unit mit zwei Axial-Fluss-Motoren, zwei Planetengetrieben und wassergekühlten Siliziumkarbid-Invertern (SiC) in einem einzigen Gehäuse.
Die Daten des AMG GT 63 SUV sind fast surreal: 860 kW Spitzenleistung, 2.000 Nm Drehmoment und eine Dauerleistung von 530 kW.
Die Daten des AMG GT 63 SUV lesen sich fast surreal: 860 kW (1.169 PS) Spitzenleistung, gewaltige 2.000 Nm Drehmoment und eine Dauerleistung von stolzen 530 kW (721 PS). In gerade einmal 2,7 Sekunden (2,5 s mit 1-Foot-Rollout) wuchtet sich der 2,7 Tonnen schwere Allradler auf Tempo 100. Tempo 200 ist nach 7,2 Sekunden erledigt, die Spitze wird erst bei 270 km/h elektronisch eingebremst. Der 55er begnügt sich mit 600 kW (816 PS) und 1.860 Nm, teilt sich mit dem 63er aber die gleiche standfeste Dauerleistung.
Formel-1-Technik im Unterboden: Laden mit 710 kW
Was nützt schiere Spitzenleistung, wenn die Batterie nach drei Beschleunigungsstreifen thermisch die Segel streicht? AMG setzt im GT SUV auf die hauseigene „High Performance Electric Battery“ mit 800-Volt-Architektur, schmalen Rundzellen und direkter Ölkühlung, bei der ein nichtleitendes Kühlmittel jede einzelne Zelle direkt umströmt. Gesteuert wird das thermische Gleichgewicht vom Central Coolant Hub (CCH), der Pumpen, Ventile und Wärmetauscher kompakt bündelt.
Zwei Akkugrößen stehen zur Wahl:
- 106 kWh nutzbare Kapazität (18 Module): Serie im GT 53 (597 bis 668 km WLTP-Reichweite), Option für 55 und 63.
- 128 kWh nutzbare Kapazität (22 Module): Ermöglicht im GT 55 und GT 63 Normreichweiten von 620 bis zu 700 Kilometern.
Die eigentliche Ansage an die Konkurrenz ist jedoch das Ladeverhalten: An einer passenden 800-Volt-Gleichstromsäule zieht der 106-kWh-Akku bis zu 600 kW Ladeleistung. Mit dem 128-kWh-Paket klettert die DC-Ladeleistung auf atemberaubende 710 kW bei bis zu 1.000 Ampere. In der Praxis bedeutet das: Von 10 auf 80 Prozent vergehen am High-Power-Charger gerade einmal elf bis zwölf Minuten. Wer auf der Autobahn nur zehn Minuten Pause einlegt, pumpt rechnerisch bis zu 454 Kilometer WLTP-Reichweite nach. Selbst an herkömmlichen 400-Volt-Ladesäulen wechselt das System dank intelligenter Schaltung automatisch.
Ein Schwachpunkt für Laternenparker: Wechselstrom (AC) lädt der Luxus-SUV serienmäßig lediglich dreiphasig mit maximal 11 kW – eine 22-kW-Option hätte einem derart teuren Technologieträger sicher gut zu Gesicht gestanden, ist aber – bislang – nicht vorgesehen.
Hydraulik statt Stabilisatoren: Die Physik überlisten
Um die gewaltige Masse von 2,5 bis 2,7 Tonnen leergewichtsdynamisch im Zaum zu halten, greift AMG tief in die Fahrwerkstrickkiste. Neben einer serienmäßigen Hinterachslenkung (bis zu sechs Grad Einschlagwinkel) feiert das neu entwickelte Fahrwerk AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ Premiere (Serie im 63er, Option im 55er).
Mit 3,04 Metern Radstand bietet der GT SUV deutlich mehr Reisekomfort und Kopffreiheit im Fond als sein viertüriger Coupé-Bruder.
Das System verzichtet komplett auf mechanische Drehstab-Stabilisatoren. Stattdessen sind die Stoßdämpfer hydraulisch über eine zentrale Hochdruckpumpe miteinander vernetzt. Zusammen mit dreifach schaltbaren Luftfedern und einem 8,2-Liter-Druckspeicher reagiert das Fahrwerk in Millisekunden auf Fahrbahnunebenheiten. Es gleicht nicht nur Wankbewegungen in Kurven aus, sondern unterdrückt auch das typische Nicken beim scharfen Anbremsen oder das Aufbäumen beim vollen Leistungseinsatz.
Wem der rein elektrische Antritt zu steril ist, den beschallt AMG über das Programm „AMGFORCE Sport+“ mit künstlich generierten, aber aus Originalmessungen abgeleiteten V8- und Sechszylinder-Klangkulissen samt spürbar simulierten Schaltstufen und Sitzshakern. Ob wohlbetuchte Sportwagen-Kunden dieses akustische Theater im Alltag tatsächlich aktivieren, bleibt abzuwarten.
Platzangebot und Cockpit mit KI-Trio
Mit 3,04 Metern Radstand bietet der GT SUV deutlich mehr Reisekomfort und Kopffreiheit im Fond als sein flacher viertüriger Coupé-Bruder. Der Kofferraum schluckt praxistaugliche 607 Liter und lässt sich durch Vorklappen der Rücksitze auf bis zu 1.740 Liter erweitern. Unter der vorderen Haube parkt zudem ein vollwertiger Frunk mit 78 Litern (nach VDA) bzw. 111 Litern Flüssigvolumen – genug für Ladekabel und Sporttasche.
In der Mittelkonsole der 55er- und 63er-Modelle thronen drei haptische Drehsteller des „AMG RACE ENGINEER“, mit denen Ansprechverhalten, Kurvendynamik und Traktionskontrolle stufenweise manuell justiert werden können. Fotos: Mercedes-Benz
Im Cockpit blickt der Fahrer auf ein 10,2 Zoll großes Kombiinstrument und einen zum Fahrer geneigten 14,0-Zoll-Zentralbildschirm, flankiert von einem optionalen 14-Zoll-Beifahrerdisplay. Als Software-Basis dient die neue MBUX-Generation auf dem Betriebssystem MB.OS. Bemerkenswert: Im virtuellen Assistenten bündelt Mercedes gleich drei KI-Dienste – ChatGPT, Microsoft Bing und Google Gemini. In der Mittelkonsole der 55er- und 63er-Modelle thronen drei haptische Drehsteller des „AMG RACE ENGINEER“, mit denen Ansprechverhalten, Kurvendynamik und Traktionskontrolle stufenweise manuell justiert werden können.
Marktstart ab 113.050 Euro
Die Bestellbücher für das Einstiegsmodell öffnen am 20. Oktober 2026: Der Mercedes-AMG GT 53 SUV startet bei 113.050 Euro. Die technologisch faszinierenden Axial-Fluss-Kraftpakete AMG GT 55 SUV und AMG GT 63 SUV folgen im Frühjahr 2027. Preise für die beiden Topmodelle nennt Mercedes noch nicht, doch wer auf 1.169 PS, Carbon-Keramik-Bremsen und die große 128-kWh-Batterie schielt, wird die 150.000-Euro-Marke mühelos hinter sich lassen.
(Mitarbeit: Stefan Grundhoff)