Mercedes EQV: Das E-Mobil für den Familienausflug

160, 200, 250. Schließlich zeigt der Bildschirm an der Kabinendecke sogar Tempo 293 an. Der Fernbahnhof in Frankfurt ist so nach 40 Minuten erreicht, Stuttgart nach zwei Stunden und 48 Minuten. Mit dem ICE der Deutschen Bahn. Ein Auto kann da nicht mithalten. Zumindest nicht in punkto Geschwindigkeit.

Der neue Mercedes EQV fährt auch vollelektrisch und ist auch ein Großraumtransporter, wenn auch nur für maximal acht statt 800. Aber bei ihm ist bei Tempo 160 Schluss und auch nur, wenn man 174 Euro „Express-Zuschlag“ zahlt: Serienmäßig wird der Wagen „mit Rücksicht auf die Verkehrssicherheit und die Reichweite“ nämlich schon bei 140 km/h abgeregelt. Aber dafür ist der Komfort ungleich höher, mit einem edlen, auf Wunsch komplett mit Leder ausgeschlagenen Innenraum, mit beheiz- und belüftbaren Sitzen, mit Akustikverglasung und Luftfahrwerk: Hier kann selbst die 1. Klasse der Bahn nicht mithalten. Vor allem aber muss man keinen Mund- und Nasenschutz tragen, wenn man mit dem EQV im Familienverbund unterwegs ist. Was für eine Wohltat!

Der öffentliche Personenverkehr leider schwer unter der Corona-Krise: Aus Sorge, sich mit der Lungenseuche zu infizieren, sind viele Menschen in den vergangenen Monaten wieder aufs Auto umgestiegen. Und wie die aktuellen Zulassungszahlen belegen, nutzen viele die üppigen Umweltprämien für eine persönliche Energiewende, für den Umstieg von einem Diesel oder Benziner auf ein Elektromobil. Kleinwagen mit Elektroantrieb gibt es schon eine ganze Weile und in großer Auswahl, Luxuslimousinen und SUVs mit einer Batterie im Boden auch.

„Business-Lounge“ auf Rädern

Eine große Lücke klaffte aber bislang bei den Vans und Großraumlimousinen, sehr zum Verdruss nicht nur von Großfamilien, sondern auch von Taxibetreibern und Hoteliers, die derartige Fahrzeuge gerne als Shuttle einsetzen. Doch nun wird auch diese Lücke im Angebot gefüllt. Nicht nur von Mercedes mit dem von der V-Klasse abgeleiteten EQV. Auch Opel hat mit dem Zafira-e Life inzwischen eine vollelektrische „Business- oder Family-Lounge auf Rädern“ im Angebot, sogar mit bis zu neun Sitzplätzen. Volkswagen zaudert noch, überlässt es vorerst dem Tuner Abt aus dem Allgäu, den VW-Bus mit einem Elektroantrieb anzubieten. Der neue ID. Buzz auf der Konzernplattform MEB soll erst im kommenden Jahr an den Start gehen.

Der Mercedes EQV hingegen ist sofort verfügbar und ist im Augenblick auch der Reichweitenkönig in dem Segment: Der wassergekühlte Lithium-Ionen-Akku mit einer Speicherkapazität von 100 Kilowattstunden (kWh, nutzbar sind davon für den Fahrbetrieb 90 kWh) soll den Großraumwagen und seine Passagiere ohne Zwischenstopp und Ladepause bis zu 417 Kilometer weit tragen. Zum Vergleich: Dem Opel Zafira-e (Speicherkapazität 75 kWh) geht schon nach nominell nach 322 Kilometern, dem elektrischen VW-Bus (37,3 kWh) sogar schon nach 138 Kilometern der Saft aus. Von Köln nach Stuttgart (über Mannheim und Heidelberg) sind es 390 Bahn-Kilometer. Das könnte also mit dem EQV passen.

Testverbrauch von 27,7 kWh im Schnitt

Aber erstens sind die Gleise Schienenfahrzeugen vorbehalten und zweitens klaffen zwischen einem Verbrauch nach der WLTP-Norm und dem Energieverbrauch im Alltagsverkehr schon gewisse Lücken – auch bei Elektroautos. Bergauffahrten zehren ebenso an den Kräften wie Touren mit Geschwindigkeiten jenseits von 100 km/h. In der Beziehung macht der 150 kW (204 PS) starke EQV keine Ausnahme, ist der Mercedes unter den Großraumwagen eher Regionalexpress als ICE. Bei unserer Testfahrt über die Schwäbische Alb schwankte der Verbrauch laut Bordcomputer zwischen 36 und 25 kWh pro 100 Kilometer. Am Ende der Tour, nach 230 Kilometern Fahrstrecke, stand ein Schnitt von 27,7 kWh – und eine Restreichweite von 117 Kilometern auf der digitalen Uhr. Das sind respektable Werte, die sich im sparsamen Eco-Modus sicher noch verbessern lassen. Zur Orientierung: Der Normverbrauch laut WLTP-Norm beträgt 26,3 kWh.

Nicht unwesentlich zum insgesamt erstaunlich niedrigen Energieverbrauch trägt sicher das ausgefuchste Energiemanagement bei. Mercedes spricht von „Electric Intelligence“ und meint damit ein elektromobiles Ökosystem, das bei der Fahrtplanung beginnt, die Routen- ebenso wie die Planung der Ladestopps einbindet und dem Fahrer obendrein eine ganze Reihe von Möglichkeiten offeriert, die Effizienz des Antriebs und damit die Reichweite zu steigern. Technikbegeisterte „Spielkinder“ können zwischen vier Fahrprogrammen und fünf Rekuperationsstufen wählen, mit Wippen und Tasten unterwegs nach Herzenslust hin- und herschalten.

Rekuperation im Automatik-Modus

Oder sie überlassen es ganz einfach dem Bordrechner, der unter Berücksichtigung der topografischen Informationen, der Verkehrsinformationen und der Daten der Distronic den Schub- und Bremsbetrieb dynamisch wie vorausschauend regelt und dabei ganz automatisch jede Menge Energie zurückgewinnt.

Reichweitenangst kam jedenfalls keinen Moment bei der Testfahrt auch. Schon deshalb nicht, weil im Stuttgarter Umland die öffentlich Ladeinfrastruktur ganz gut ausgebaut ist: Sogar auf Wanderparkplätzen im Wald fand der Tester eine Stromtankstelle mit zwei AC-Ladeplätzen.

Aber glücklicherweise war noch genügend Strom an Bord. Denn mit einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 11 kW im Wechselstrom-Modus wäre die Pause sehr, sehr lange ausgefallen: Wer mit leerem Akku an einer solchen Säule landet, sollte sich besser gleich eine Übernachtungsmöglichkeit suchen. Etwas schneller fließt Gleichstrom in den Akku. Aber die maximale Ladeleistung von 110 kW ist für ein E-Mobil mit einem Akku im XL-Format nicht gerade optimal. Tesla bietet hier deutlich mehr. Vom Porsche Taycan ganz zu schweigen.

Ladeanschluss im Stoßfänger

Hier – und nicht nur hier – zeigt sich, dass die V-Klasse der dritten Generation trotz des Facelifts 2019 schon etwas in die Jahre gekommen ist – und der Elektroantrieb beim Start der Produktion 2014 noch nicht mitgedacht war. So ist die Positionierung der Ladeklappe vorne links im Stoßfänger zwar komfortabel, aber alles andere als Kasko-freundlich. Das Risiko von Schäden an an der Ladetechnik bei leichten Remplern ist hoch, verschmutzte Finge beim Öffnen der Klappe sind garantiert. Hinter der Klappe an der B-Säule, hinter der sich bei der konventionell angetriebenen V-Klasse der Tankstutzen versteckt, findet der Fahrer lediglich einen Aufkleber mit Angaben über den idealen Reifendruck.

Und man kann den EQV zwar mit allen möglichen Komfort-Features hochrüsten. Aber auch in unserem knapp 96.000 Euro teuren Testwagen (Langversion mit Luftfederung) musste noch ein Zündschlüssel gesteckt und gedreht werden, um den Antrieb scharf zu stellen. Keyless Go ist nicht vorgesehen – das kann jeder Renault Zoe besser.

Womit wir bei den Preisen wären. Unter 69.588 Euro geht gar nichts, die Langversion steht mit einem Basispreis von 70.458 Euro in der Preisliste. Aktuell können davon in Deutschland 7500 Euro Umweltbonus abgezogen werden, was den Aufpreis für den Elektroantrieb auf rund 10.000 Euro gegenüber einer vergleichbaren V-Klasse mit 140 kW (190 PS) starkem Turbo-Diesel etwas verringert. Aber die Anschaffung eines EQV bleibt dennoch ein erhebliches Investment. Dass der Strom in den ersten drei Jahren über meCharge auf das Konto von Mercedes geht, tröstet da nur ein wenig.

In etwa so viel wie bei der Buchung eines 1. Klasse-Tickets bei der Bahn mit einer Bahnkarte 50 für die 2. Klasse.