„Ich liebe dieses Auto heiß und innig“, strahlt Julien Pillas und lässt den Mercedes Vision EQXX bergab rollen. „Sehen Sie, wie die Geschwindigkeit zunimmt“, sagt der Antriebs-Ingenieur und zeigt auf das digitale 47,5 Zoll breite Display vor ihm, auf dem die digitale Zahl immer mehr größer wird. In der Tat ist der elegante Prototyp leichtfüßig unterwegs. Das liegt auch an den rollwiderstandsarmen Reifen. Die sind eine Spezialentwicklung von Bridgestone und haben die Dimension 185/65/20.

Noch wichtiger ist die Aerodynamik. Der Mercedes Vision EQXX erreicht einen cW-Wert von 0,17, unterbietet damit solche extremen Zigarren wie den VW XL1 um 0,02 Punkte und ist lässt sich dabei noch völlig entspannt bewegen. Kaum drückt Julien Pillas auf das Beschleunigungspedal, lässt er andere Autos stehen wie Statisten. Und das mit einer vergleichsweise moderaten Antriebsleistung von 180 kW (245 PS) und einem Gewicht von immerhin 1.755 Kilogramm.

Jeder Punkt zählt bei der Aerodynamik

Beim Luftwiderstand haben die Mercedes-Experten alle Register gezogen. Trotz des rekordverdächtigen cW-Wertes kommt der Mercedes Vision EQXX im Unterschied aber etwa zum Lightyear One (cW-Wert: 0,19) aber ohne vollverkleidete Hinterräder aus. Chef-Aerodynamiker Teddy Woll erzählt lächelnd von den Diskussionen mit seinen Design-Kollegen, bei denen es unter anderem um die die Breite der Spur oder die Abrisskante am Heck ging. Wenn jeder Kompromiss so aussieht wie der Mercedes Vision EQXX, dann bitte mehr davon. Ganz wichtig ist der ausfahrbare Heck-Diffusor, denn der bringt 0.01 cW-Punkte auf der Autobahn. In der Stadt verschwindet das Bauteil und kann so nicht beschädigt werden, allerdings wächst der cW-Wert dann auf 0,18. Jeder Punkt zählt. Denn rund Zweidrittel der Energie ist nötig, um den Luftwiderstand zu überwinden.

Schließlich soll der Mercedes Vision EQXX 1.000 Kilometer mit einer Batterieladung schaffen. Ein ambitioniertes Ziel. Der 100-Kilowattstunden-Akku, der in dem Prototypen verbaut ist, wirft ein Blick in die Zukunft der Mercedes-Elektromobilität. Er ist nur halb so groß wie der im Mercedes EQS und verfügt über eine Spannung von 900 Volt. Trotzdem wiegt der Energiespeicher des EQXX nur 495 Kilogramm. Das ist gut 200 Kilogramm weniger als beim Power-Pack im Mercedes EQS, das es auf rund 700 Kilogramm bringt. Die Energiedichte beträgt mehr als 400 Wh/l, sie ist damit wesentlich höher als die des EQS.

„Der EQXX ist kein Verzichtsauto“

Ein Grund dafür sind die Anoden mit ihrem hohen Silizium-Anteil, im Gegensatz zu der Graphitanode des EQS. Die Batterie ist ansonsten so effizient, dass sie nur durch den Fahrtwind gekühlt werden muss und daher keinen eigenen Kühlkreislauf benötigt. Aus dem Grund haben die Techniker die Ladeleistung des Mercedes Vision EQXX auf 100 kW beschränkt. Trotzdem soll in einer Viertelstunde Strom für 300 Kilometer aufgenommen werden können.

Die Parameter klingen also schon einmal gut. Doch Papier ist geduldig. Ob der Mercedes Vision EQXX auch in der Realität auch mit einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 10 kWh/100 km auskommt, musste ein Praxistest beweisen. Immerhin entspricht das in etwa dem Spritverbrauch eines konventionell angetriebenen Ein-Liter-Fahrzeugs.

„Der EQXX ist kein Verzichtsauto“, stellt Eva Greiner, Chefingenieurin der elektrischen Antriebsstränge bei Mercedes, klar. Um das zu beweisen, sollte der E-Prototyp von Sindelfingen nach Cassis (Südfrankreich) fahren und zwar nicht durch das Rhônetal, wo eventuell der Mistral für Rückenwind sorgt, sondern so wie viele andere Autos über die Schweiz und Mailand. Wie bei Mercedes üblich, wurde das Unternehmen generalstabsmäßig geplant, die Route mehrmals abgefahren und vermessen. Damit auch alles glatt lief, richteten die Techniker in Sindelfingen eine Mission Control ein, die ständig Kontakt mit dem Auto hält und Anweisungen gibt. Fast wie bei einer Apollo-Mission.

Computer simulierten die Fahrt

Der technische Aufwand war immens. Schließlich ist der Mercedes Vision EQXX ein Vorbote der elektrischen Kompaktklassen-Generation, die 2024 auf den Markt kommen soll. Die Daten und die Erfahrung aus diesem Tagestrip sind wichtig. Also liefen drei Simulationen parallel zur Fahrt: Ein reiner Software-Simulator wurde mit allen relevanten Daten der Fahrt gefüttert, zum Beispiel der Topografie der Strecke und beim Start der Fahrt aktiviert. Allerdings rechnete der Computer 1,8 Mal so schnell wie die tatsächliche Fahrt verlief und war so dem Auto ständig voraus.

Außerdem liefen die Antriebskomponenten im Verbund mit, aber ohne Auto. Das passierte in einem Mercedes EQB, in dem der identische Antriebsstrang eingebaut war und so eMMA-Plattform vorwegnimmt. „Wir haben die Daten der Simulationen ständig untereinander abgeglichen, um zu sehen, wie exakt diese sind“, erklärt Greiner. Aus diesem Grund ist das Begleitfahrzeug vom Typ EQB auch fünf Minuten später „losgefahren“.

Am 5. April, war es dann so weit: Der Mercedes Vision EQXX sollte endlich seine Feuertaufe erhalten. „Das war das erste Mal, dass das Auto auf öffentlichen Straßen unterwegs war“ erinnert sich Julien Pillas, einer von drei Fahrern, die sich die Route mit jeweils einem Beifahrer aufteilten. Alle drei Piloten sind Teil des Projekts und kennen den EQXX in- und auswendig. Doch die Bedingungen bei der Abfahrt um sieben Uhr morgens waren alles andere als gut: Das Thermometer zeigte gerade mal drei Grad plus an und es regnete – was den Luftwiderstand erhöht.

Gegenwind und Regen beim Start

„Ein Grad weniger und wir hätten die Sache abblasen müssen. Wir hatten in Deutschland nur Regen und Gegenwind“, erinnert sich Greiner. Die Rollenaufteilung im Auto war klar definiert. Der Fahrer blieb hoch konzentriert, während der Beifahrer mit der Mission Control kommunizierte. Obwohl man mit zwei EQS in Kolonne fuhr, war Windschattenfahren kein Thema. Die Vorgabe lautete so schnell wie erlaubt zu fahren. Allerdings war der EQXX bei 140 km/h abgeriegelt. Dennoch mussten die EQS ausgewechselt werden, weil deren Reichweite nicht groß genug war.

Bis zum Gotthard Tunnel schien es, als wenn sich die Natur gegen die Schwaben verschworen hatte. Schlechtes Wetter und zudem ging es oft bergauf. Ergebnis: mehr als 10 kWh/100 km Verbrauch und damit im Minus. So konnte das nichts werden. Zu allem Übel hatte sich auch noch der AC/DC-Wandler verabschiedet, der das 12-Volt-Bordnetz mit Energie aus der großen Batterie speiste, verabschiedet. Was tun? Wenn die „kleine“ Batterie leer war, ging nichts mehr.

Die „Drähte“ zwischen dem Mercedes Vision EQXX und Sindelfingen glühten. „Gott sei Dank hatten wir so einen Fall schon mal und konnten so dem Piloten sagen, was zu tun war“, lächelt Greiner. An einer Ampel klappte die Wiederbelebung im zweiten Versuch.

Durchschnittsverbrauch von 8,7 kWh/100 km

Nach dem Passieren der großen Röhre südlich des Alpenhauptkamms hellten sich das Wetter und die Mienen auf. In Mailand wurde dann „Bergfest“ gefeiert. Es waren noch rund 500 Kilometer zu fahren, keine großen Steigungen mehr auf der Strecke aber noch mehr als 500 Kilometer Reichweite. Der Mercedes Vision EQXX schlug sich besser als erwartet. „Einmal hieß es: Fahr 120 km/h und kurz danach, wir haben das durchgerechnet, lass laufen. Das bedeutet auf französischen Autobahnen 130 km/h“, erinnert sich Pillas. Die Sonne im Süden Europas strahlte so hell auf das Solardach des Mercedes, dass dieses so viel Strom generierte und man den DC/DC-Wandler sogar ausschalten konnte.

Nach gut zwölf Stunden Fahrzeit und einer Strecke von 1.008 Kilometern kam der EQXX um 19:02 Uhr in Cassis an. Der begleitende TÜV-Ingenieur, der zu Beginn der Fahrt die Tankklappe versiegelt hatte, attestierte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 87,4 km/h, einen Durchschnittsverbrauch von 8,7 kWh und eine Restreichweite von mehr als 140 Kilometern. Die Mission war also ein voller Erfolg. Übrigens: Auch nach unserer Fahrt zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von im Schnitt nur 8,7 kWh/100 km an. Das ist wohl das, was man eine Punktlandung nennt.