Das gute alte Auto-Quartett hat etwas beruhigend Eindeutiges. Gewicht! Ha! Der Fiat 500 ist leichter als der Lamborghini Countach. Leistung! Mein Porsche hat mehr als dein Mercedes! Und schon wandert die nächste Karte zu mir.

Der Spaß ist vorbei. Leistung ist heutzutage kein Unterscheidungsmerkmal mehr, sondern inflationär verfügbar. Ein gutes Beispiel ist der neue MG IM5 AWD Premium: Er verfügt über Allradantrieb, eine spitzenleistung von 553 kW oder 751 PS und ein maximales Drehmoment von 802 Newtonmetern. Damit sticht er sogar einen BMW M5 (535 kW / 727 PS) aus. Nach 3,2 Sekunden stehen beim Chinesen 100 km/h auf dem Tacho, erst bei 268 km/h ist Schluss. Deshalb lautet die entscheidende Frage beim MG IM5 nicht, ob er schnell ist – sondern, ob der Rest des Autos mit diesem Antriebs-Tsunami Schritt halten kann.

Die kurze Antwort lautet: ja und nein. Fangen wir bei der Fahrdynamik an. Solange die Kurven einen großen Radius haben, ist der MG der Chef im Ring. Ein leichter Druck aufs Gaspedal genügt und schon läuft man in mit Tempolimit-belegten Zonen Gefahr, mindestens einen Monat lang Stammgast im öffentlichen Nahverkehr zu werden. Egal, welchen Fahrmodus man gerade gewählt hat: Komfort, Eco, Sport.

Hohe Wendigkeit durch Hinterachslenkung

Also ist Charakterstärke gefragt. Trotzdem lässt sich die Souveränität dieser Kraft nicht von der Hand weisen. Während der Dreizylinder auf der Nachbarspur leidvoll jammert, gleitet man mit einem Übermaß an Sicherheitsreserven dahin. Geht es um die Ecken, verliert die Elektrolimousine etwas von ihrem Glanz, ohne wirklich zu enttäuschen. Eine Luftfederung gibt es beim IM5 nicht – anders als beim SUV-Schwestermodell IM6.

Das Fahrwerk hinterlässt einen soliden Eindruck und ist besser als mancher chinesischer Wettbewerber. Auf guten Straßen und bei höherem Tempo federt der IM5 angenehm und kontrolliert, kurze Unebenheiten bringen jedoch Unruhe in den Aufbau. Hier wäre eine harmonischere, straffere Anbindung wünschenswert. Die Lenkung hat kein übertriebenes Mitteilungsbedürfnis, erledigt aber die Basisaufgabe präzise. Auch dem Bremspedal fehlt ein klar definierter Druckpunkt.

Fahrdynamisch ist der IM5 kein viertüriger Supersportwagen. Soll er auch gar nicht sein. Die Hinterachslenkung ist eine echte Bereicherung und eine Technik, die man bei MG bislang nicht nutzte. Auch das zeigt, dass MG sich mit der IM-Reihe breiter aufstellen will und jetzt auch auf das Premiumsegment zielt. Bis zu sechs Grad schlagen die Hinterräder ein; beim Rangieren gegenläufig, bei höherem Tempo gleichsinnig. So schrumpft der Wendekreis auf erstaunliche 9,98 Meter. In engen Kehren und Parkhäusern wirkt der IM5 dadurch deutlich handlicher, als seine Abmessungen vermuten lassen. Auch auf Landstraßen lenkt er willig ein und hält die Karosserie ordentlich unter Kontrolle. Die Rekuperation lässt sich zudem lediglich auf „Standard“, „Aus“ und „Gering“ einstellen. Ein echter One-Pedal-Modus fehlt.

Strom laden mit bis zu 396 kW

Zur neuen Positionierung gehört bei einem Elektroauto die Ladeleistung. Das weiß man auch bei MG. Deswegen bietet der IM5 eine 800-Volt-Architektur und eine NMC-Batterie mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden (96,5 kWh netto). Die Ladeleistung kann sich mit maximal 396 kW sehen lassen. An einer entsprechend leistungsfähigen Schnellladesäule lässt sich der Akku in etwa 17 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden. An der Wallbox bietet der IM5 mit maximal 11 kW allerdings nur Durchschnitt.

Die WLTP-Reichweite beträgt bei der AWD-Version 575 Kilometer, mit Heckantrieb und 300 kW oder 407 PS sind es bis zu 710 Kilometer. Nach unserer Testrunde zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von rund 21,6 kWh/100 km an. Das sind 1,9 kWh/100 km mehr, als MG angibt.

Ein Grund für diesen Wert ist der cw-Wert von 0,237. Trotz dieser Windschlüpfrigkeit haben sich die Designer beim 4,93 Meter langen, 1,96 Meter breiten und nur 1,47 Meter hohen MG IM5 nicht dazu verleiten lassen, ihm eine zu rundgelutschte Bonbon-Optik zu verpassen. Damit schenkt man zwar den einen oder anderen Aerodynamik-Prozentpunkt her, spart sich aber das Stirnrunzeln der Kunden.

Preise starten bei 53.990 Euro

Der Preis für die Coupéform zeigt sich beim Blick nach hinten: Die Mini-Heckscheibe ist eher Schießscharte als Fenster. Rollt man die rechte Walze im Lenkrad nach oben, erscheint für rund 30 Sekunden das Bild der Heckkamera im Fahrerdisplay. Das hilft im Alltag. Im Innenraum will der IM5 eher Lounge als Sportlimousine sein. Das gelingt beim Materialeindruck und beim Geräuschkomfort ziemlich gut. Doppelte Verglasung, aktive Fahrgeräuschunterdrückung und ein Soundsystem mit 20 Lautsprechern schaffen eine angenehm ruhige Atmosphäre.

Auch die Verarbeitung wirkt solide. Platz gibt es dank des langen Radstands von 2,95 Metern reichlich. Die Lenksäule könnte jedoch weiter herauskommen. Wer lange Beine hat und das Lenkrad näher am Körper möchte, findet nicht sofort eine wirklich gute Sitzposition.

Das Kofferraumvolumen ist ordentlich, aber aufgrund der flachen Bauform ist das Gepäckabteil nicht extrem tief: 457 Liter passen unter die große Heckklappe, mit umgelegten Rücksitzen werden es 1.290 Liter. Vorn gibt es zusätzlich einen allerdings nur 18 Liter Frunk. Die gebremste Anhängelast beträgt 1.500 Kilogramm. Serienmäßig sind unter anderem ein Panorama-Glasdach, eine Wärmepumpe, eine Sitzheizung vorn und auf den äußeren Fondsitzen, belüftete Vordersitze, eine 360-Grad-Kamera und die Hinterachslenkung an Bord.

Bleibt noch der Preis. Der 300 kW starke IM5 Premium mit Heckantrieb und 710 Kilometern WLTP-Reichweite kostet 53.990 Euro. Unser Premium AWD liegt mit 58.990 Euro lediglich 5.000 Euro darüber – mit 553 kW Spitzenleistung, Allradantrieb und 20 Zoll großen Rädern sowie 575 Kilometer Reichweite. Im Auto-Quartett hätte man damit gute Chancen, die eine oder andere Karte zu gewinnen.