Andreas Marx hatte kürzlich wieder Grund zur Freunde: In Berlin konnte der Opel-Vertriebschef das „Goldene Lenkrad“ für den Opel Astra entgegennehmen, der von einer hochkarätig besetzten Jury zum besten Auto unter 50.000 Euro gekürt worden war. Im Jahr zuvor hatte die „Sports Tourer“ genannte Kombiversion des Kompaktwagens mit Hybridantrieb in dem Wettbewerb bereits den Titel des „Familienautos des Jahres“ errungen. Marx nutzte seine Dankesrede, um eine Elektrovariante des Astra Sports Tourer anzukündigen, die 2023 auf den Markt kommt – als „das erste vollelektrische Kombi“. Später musste er sich allerdings korrigieren: Der Opel Astra-e „Sports Tourer“ wird nur das erste Elektro-Kombi eines deutschen Herstellers sein.

Denn der erste klassische Kombinationskraftwagen mit Elektroantrieb ist längst auf der Straße. Hergestellt wird er in China, vertrieben wird er unter dem Namen einer alten britischen Marke, die vorübergehend in BMW-Besitz war und 2005 in Konkurs ging. Der Namen des Autos: MG5 Electric.

Akku mit 57 kWh nutzbarer Kapazität

Woher wir das so gut wissen? Zufälligerweise rollte wenige Tage vor der Party in Berlin ein MG5 Electric vor unserer Testwagen-Garage aus. In der Lackierung Diamond Red und in Luxury-Ausstattung, also ausgestattet mit allem Pipapo und maximaler Batteriekapazität – was beim MG 5 brutto 61,1 kWh, netto 57 kWh, bedeutet. Das ganze zum fast schon unverschämten Preis von 38.050 Euro. Zum Vergleich: Der Preis für einen Opel Astra Plug-in Hybrid ohne Pipapo und einer elektrischen Reichweite von nur 60 Kilometern bei Sonnenschein und mit Rückenwind beträgt ohne Umweltbonus (der für diese Gattung im kommenden Jahr ohnehin wegfällt) 40.200 Euro.

Da hat der Elektro-Kombi von MG Motor – dahinter steckt inzwischen der SAIC-Konzern, der in Kooperation mit Volkswagen unter anderem den ID.3 für den chinesischen Markt produziert – doch schon einiges mehr zu bieten. An Ausstattung, aber vor allem an Reichweite: 400 Kilometer verspricht der Hersteller für den 4,60 Meter langen Fronttriebler mit einer Antriebsleistung von 115 kW oder 156 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 280 Newtonmetern. Sport hat im Unterschied zum Opel Astra PHEV, der immerhin mit 133 kW oder 180 PS Antriebsleistung 360 Nm Drehmoment aufwartet, bei MG offenbar nicht höchste Priorität.

Aber dafür glänzt der MG5 Electric im Gepäckabteil mit einem etwas größeren Platzangebot: In seinen Kofferraum passe immerhin zwischen 479 und (bei umgelegter Rückbank) 1367 Liter. Im Astra muss sich eine Familie mit 352 Litern im Normalfall begnügen – und 1268 Litern Stauvolumen, wenn die Rücksitzbank umgelegt wird und die Kinder daheim bleiben. Wegen des hohen Gewichts des Akkus fällt die Zuladung beim MG (455 Kilogramm) allerdings einen Tick geringer aus als beim Teilzeitstromer von Opel (472 kg). Na ja, das werden die Familien schon verkraften.

Maximal 87 kW am Schnelllader

Aber genug der Zahlenhuberei. Wie fährt sich der MG5 – und hält der Stromer, was sein Hersteller verspricht – einen „Gamechanger für Familie, Freizeit und Beruf“?

Nach 3250 Kilometern, die wir mit dem China-Kombi in 14 Tagen kreuz und quer durch Deutschland zurückgelegt haben – auf Langstrecken wie im Regional- und Stadtverkehr – fällt unser Urteil über das erste Elektro-Kombi zwiespältig aus. Das Platzangebot ist ganz ordentlich, für die Passagiere allerdings nicht ganz so verschwenderisch wie in einem Elektroauto, das (wie etwa der ID.4 von VW) auf einer reiner Elektro-Plattform basiert. Denn wie der kommende Astra-e nutzt auch der MG5 eine so genannte Multi-Energy-Plattform: Als Roewe Ei5 und i5 wird der MG5 Electric in China auch noch mit einem Verbrennungsmotor angeboten. Das zwingt zu Kompromissen beim Packaging, was vor allem auf der Rücksitzbank deutlich spürbar wird.

Auch an anderen Stellen ist der MG5 Electric nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Das gilt beispielsweise für die Ladeleistung. 11 kW an der mit Wechselstrom betriebenen Wallbox sind ganz ok und inzwischen Standard. Aber wer sich mit dem Familienauto auf die Fernfahrt begibt, sollte vorsichtshalber schon einmal Getränke und ein wenig Proviant einpacken. Denn an einer Schnellladestation am Rande der Autobahn fließt der Gleichstrom über die CCS-Steckdose im Frontgrill mit maximal 87 Kilowatt – da bieten andere heute wesentlich mehr. Die Folge: Wer den Akku bis auf fünf Prozent Ladestand herunterfährt und für die nächste Etappe wieder auf 80 Prozent und mehr aufladen möchte, muss mit Ladepausen von bis zu einer Stunde rechnen.

Keine Ladeplanung, kein Stauwarner

Fast noch ärgerlicher aber ist, dass der Bordrechner bei der Ladeplanung keine Hilfe ist. Gewarnt wird zwar ab 15 Prozent SoC vor einem niedrigen Ladestand, aber nach der nächsten und besten Ladesäule muss der Fahrer selbst suchen – Angebote macht das Navigationssystem aus eigenem Antrieb keine. Statt dessen muss auf dem sieben Zoll großen Touchscreen in zwei Schritten zunächst das Blitzsymbol ausgewählt und das Ladesäulen-Verzeichnis aufgerufen werden, damit überhaupt die Stromtankstellen im Umkreis angezeigt werden. Und dann ist auch noch nach den Schnellladern zu suchen. Komplizierter geht’s nicht mehr. Sofern die Aufgabe kein Beifahrer übernimmt, kann das während der Fahrt schnell gefährlich werden.

Die Sprachsteuerung – ja, die gibt es – ist dabei auch keine große Hilfe. Hinzu kommt, dass das Navi keine aktuellen Verkehrsinformationen verarbeiten kann: Man darf sich also nicht wundern, wenn es einen auf dem Weg zur nächsten Ladestation geradewegs in einen Verkehrsstau führt. Was uns auf unseren Fahrten mehrfach widerfuhr. Dass das Navi seine Ansagen nur auf Englisch macht, nimmt man da vergleichsweise gelassen hin.

Immerhin fährt der Stromer bis zu 185 km/h schnell, so dass man versuchen kann, die an der Ladesäule oder im Stau verschwendete Zeit auf freier (Autobahn-)Piste wieder hereinzuholen. Was aber natürlich den Verbrauch in die Höhe schießen lässt und wiederum die Reichweite massiv reduziert. Von 400 Kilometern Reichweite kann dann keine Rede mehr sein. Unser Testverbrauch pendelte sich bei spätsommerlichen bzw. herbstlichen Außentemperaturen zwischen 15 und knapp 20 Grad bei 19,3 kWh auf 100 Kilometern ein. Weiter als 300 Kilometer sind wir mit einer Akkuladung nicht gekommen.

Der „Perfekte Kombi“ nur im Regionalverkehr

Die „perfekte Kombination aus Elektro und Mobilität“, wie es in der Werbung des Leasinganbieters Sixt plus gerade heißt, ist der MG5 also nicht unbedingt – wenn der Stromer auch häufiger außerhalb der Stadt bewegt werden soll. Immerhin ist Besserung in Sicht: Das Infotainment-System soll in Kürze ein Update erhalten und dann viele Funktionen bieten, die unser Testwagen noch vermissen ließ. Dass MG mehr kann, zeigt der nagelneue MG4. Auch die Güte der im Innenraum des MG5 eingesetzten Materialien soll noch einmal verbessert werden, obwohl diese bei unserem Gefährt eigentlich wenig Anlass zur Kritik gaben: Ein MG (in Topausstattung) aus China bietet zumindest in der Disziplin einiges mehr als mancher Wettbewerber aus Europa. Und auch die Verarbeitungsqualität ist auf hohem Niveau – da haben die Chinesen deutlich zugelegt.

Auch daran wird sich der vollelektrische Opel Astra Sports Tourer messen lassen müssen. Und nicht nur beim Preis: Mit einem Einstiegspreis von 25.920 Euro (für die Version mit 50 kWh-Akku inklusive 9570 Euro Umweltbonus) und einem Basispreis von 28.920 Euro für die Comfort-Version mit dem großen Stromspeicher hat MG die Latte schon sehr hoch gelegt.