Stell dir vor du fährst elektrisch – und kein Mensch sieht es. Genau das könnte mit der neuen Vollstromer-Version des Opel Astra passieren. Denn bis auf den geschlossenen Kühlergrill (registriert eh niemand) und diese kleine, schüchterne „e“ am Heck gibt es fast keine Unterschiede zu den Verbrenner-Brüdern der Marke. Aber an der Kreuzung zischt dieser Opel Astra Electric ab wie der Blitz in seinem Logo.

Typisch Elektroauto eben. Mal ganz abgesehen davon, dass dieses Modell nicht so langweilig aussieht wie ein bestimmtes Wolfsburger Konkurrenzprodukt. Sondern grundsätzlich ziemlich zackig und scharf daherkommt. Und während viele andere Elektro-Pkw (darunter auch dieser gewisse VW) bei 150 oder 160 km/h elektronisch eingebremst werden, sind mit diesem batterieelektrischen Astra 170 km/h Spitze drin. Tempo 100 in 9,2 Sekunden. Und je nach Präferenz können Astra Electric-Piloten zwischen den drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport wählen. Aber dazu kommen wir noch.

Erst mal schnell die wichtigsten Details. Der Elektromotor des fünfsitzigen, 4,37 Meter langen und 1,86 Meter breiten Fronttrieblers liefert 115 kW (156 PS, exakt wie die Topversion des neuen Corsa Electric) und maximal 270 Newtonmeter Drehmoment. Für den Anfang doch ganz nett, obwohl die Sache einen kleinen Haken hat, zu dem wir noch kommen. Du willst mehr? Vielleicht einen Allradantrieb und auch deutlich mehr Power über eine zweite E-Maschine an der Hinterachse? Wäre mit der Konzern-Plattform (dazu gleich mehr) technisch problemlos möglich. Wurde aber erst einmal verworfen, weil sich der technische Aufwand nicht lohnen würde, hören wir.

Wärmepumpe inklusive

Also weiter. Energiequelle ist hier eine 54 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, quasi die konzerneigene Stellantis-Einheitspackung (mit Zellen des chinesischen Branchenriesen CATL), die nach WLTP-Norm dank eines vorbildlich niedrigen Verbrauchs eine Reichweite von 418 Kilometer garantieren soll. Okay, ein Wert aus dem aktuellen Mittelfeld der E-Branche. Und im Alltagsbetrieb mit Klimaanlage und so dürfte sich der Aktionsradius vermutlich eher auf gut 300 Kilometer reduzieren. Wir werden sehen.

Netterweise soll dieser neue Astra Electric nach WLTP-Norm gerade 14,9 kWh Strom auf 100 Kilometer verbrauchen. Eine stromsparende Wärmepumpe, diese Geheimwaffe für den Winterbetrieb, ist generell inklusive. Da sind wir jetzt wirklich gespannt auf die gleich folgenden ersten Testkilometer, zumal das Nachbunkern an der Schnellladesäule (Ladebuchse hinten rechts) hier nur mit wenig berauschenden 100 kW möglich ist. Da sind andere längst besser. Ladezeit auf 80 Prozent? Dauert laut Opel dennoch nur 30 Minuten. Darüber hinaus hat der Stromer serienmäßig einen dreiphasigen 11 kW-Onboard-Charger fürs Wechselstromladen an der heimischen Wall Box.

Sports Tourer kommt im Herbst

Und weil sich die Module der Batterie hier nicht wie eine riesige Tafel Schokolade im ganzen Unterboden breitmachen, sondern sich clever unter den Vordersitzen, im quasi Mitteltunnel und unter den Rücksitzen bis zum Laderaum einsortiert haben, ist dieser elektrische Opel mit nur 1,49 Metern Höhe flacher als seine Wettbewerber. Gut für einen niedrigen Verbrauch und eine limousinenmäßig niedrige Sitzposition. Und trotzdem offeriert uns die heute fahrbare fünftürige Schrägheck-Limousine noch einen Laderaum von 352 Litern, bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden es sogar 1268 Liter. Jaja, wir wissen es: Die Verbrenner-Modelle des Astra bieten hier 422 bis 1339 Liter, also spürbar mehr.

Das reicht dir nicht im Stromer? Dann verraten wir mal fix zwischendurch, dass es vom batterieelektrischen Opel Astra bereits im Herbst (wir rechnen ziemlich fest mit Oktober) eine schicke Kombiversion geben wird, die auf der Münchner IAA ihre Weltpremiere hat. Und dieser Sports Tourer Electric bietet dann ordentliche 516 Liter Ladevolumen im Gepäckabteil – bei umgeklappten Rücksitzlehnen werden es wie beim Plug-in-Hybrid-Pendant bis zu 1.553 Liter. Das ist zwar weniger als bei den Verbrenner-Versionen (540 bis 1630 Liter), aber immer noch genug für das große Urlaubsgepäck der Familie.

Lichtstarkes Head-up-Display

Drinnen sieht es, bis auf ein paar Details, genauso aus wie in den Rüsselsheimer Verbrenner-Kollegen. Klar, auch das Cockpit (das unsere Vorfahren Armaturenbrett nannten) mit den beiden nebeneinander angeordneten 10-Zoll-Displays, von denen das zentrale zum Fahrerplatz geneigt ist, kennen wir aus den anderen Astra-Modellen. Schönes Kino. Und logo, der Fahrer-Screen informiert hier live über diese antriebsspezifischen Dinge wie den Akku-Ladezustand und die aktuell prognostizierte Reichweite. Lässt sich alles von normal gebildeten Menschen intuitiv bedienen, während sich wichtige Einstellungen wie die der Klimatisierung Gottseidank weiterhin einfach per Tastendruck regeln lassen. Lob, Lob.

Auch bei den Assistenzsystemen ist der Rüsselsheimer up to date. Da reden wir besonders übers bekannte Fahrassistenzpaket Intelli-Drive 2.0, das vom aktiven Spurhalte-Assistenten über Müdigkeitserkennung und Querverkehrswarner bis zum halbautomatischen Spurwechsel-Assistenten und dem Navi durchaus praktische Dinge beinhaltet, aber auch zusätzliche 1700 Euro kostet. Besonders gefallen hat uns übrigens das extrem scharfe, lichtstarke Head-up-Display im XL-Format. Ebenso dieser nette runde Direkteinschalter fürs Radio, der noch (wie früher bei den alten Kofferradios) einen griffig drehbaren Lautstärkeregler intus hat. Apropos, das recht ordentliche Soundsystem mit seinen 4 x 20 Watt und sechs Lautsprechern ist generell inklusive.

Schöne Extras gegen Aufpreis

Noch ein bisschen Lobhudelei: In feiner Aktion sind hier die in der Kompaktklasse nicht so üblichen LED-Pixel-Scheinwerfer, bei denen einzelne der insgesamt 168 Lichtelemente zur freundlichen Schonung des Gegenverkehrs in Millisekunden ausgeblendet werden können. Kosten allerdings 1300 Euro Aufpreis. Ach ja, auch die „natürliche Spracherkennung“ (Zitat Opel) macht Freude, weil sie unsere Wünsche relativ fix kapiert. Apple CarPlay und Android Auto? Logisch, kabellos an Bord. Kabelloses Smartphone-Laden? Gern, kostet 150 Euro extra. Dafür lässt sich das Lenkrad mit dem veganen Kunstlederbezug aufpreisfrei beheizen. Und sonst? Rundum cooles Design mit viel rabenschwarz glänzendem Klavierlack, der als Tatort-Fiesling jeden Fingerabdruck gut sichtbar speichert.

Diese schicke kobaltblaue Metallic-Außenfarbe gefällt? Kostet allerdings 850 Euro extra. Ruhig Blut, ohne Mehrpreis ist hier immerhin das satte Kardio-Rot zu haben. Überhaupt, erst mal Einsteigen und Hinsetzen. Alles so schön geräumig hier vorn. Typisch, dieser Sitzkomfort à la Opel, den die ergonomisch wertvollen Sport-Aktiv-Vordersitze bieten, wahlweise mit schmeichelnden Alcantara-Bezügen. Sind von der Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) zertifiziert, offerieren straffen Seitenhalt und vielfache manuelle und elektrische Einstellmöglichkeiten für so ziemlich jedes menschliche Format. Lassen sich für viel Kopffreiheit auch sehr tief positionieren, erfreuen auch mit einer üppigen Längsverstellung. Lob, Lob, Lob. Finden sich aber, man ahnt es irgendwie, mit 1120 Euro in der Aufpreisliste.

Wenn wir bei der guten Fee noch einen Wunsch frei hätten, dann würde sich dieser auf die zweite Sitzreihe beziehen. Denn dort geht es spürbar knapper zu, wenn man zum Beispiel wie der Autor mehr als 1,90 Meter misst. Herrliche Kopffreiheit, aber wenig Platz für die Knie. Und zack, schon sind wir wieder bei der kommenden Kombiversion Sports Tourer, die nämlich mit 4,64 Metern und einem fünf Zentimeter längeren Radstand im Fond des Stromers auch garantiert eine angenehm größere Kniefreiheit bietet. Apropos Körpergröße: Dieser Opel hat eine wunderbar große Lenkrad-Längsverstellung.

Reichweite von über 400 Kilometern

Los gehts. Die Batterie ist zu 97 Prozent geladen, als Reichweite werden uns 422 Kilometer signalisiert. Kurzer Druck auf den Startknopf, und schon sind wir angenehm überrascht, denn vom Antrieb ist, wie von Opel versprochen, tatsächlich fast nichts zu hören. Was schon mal für eine gute Dämmung spricht. Sehr softes Abrollen. Und die drei erwähnten Fahrmodi Eco, Normal und Sport arbeiten schön differenziert wie wir gleich auf den ersten Kilometern registrieren. Eco für maximale Reichweite powert mit nur 80 kW und 220 Nm, Normal mit 100 kW, und nur Sport offeriert diese 115 kW (156 PS) und 270 Nm. Keine Angst, beruhigen sie bei Opel, denn beim Kickdown, zum Beispiel in schnelle Überholmanövern, stehe auch im Eco-Modus sofort die volle Power zur Verfügung. Was wir bestätigen können. Damit wird der Astra nicht zum wilden Racer, aber das reicht, wenn wir ehrlich sind, allemal für normale Bedürfnisse.

Und sehen bei halbwegs normaler Fahrweise, die in Berlin natürlich eine gewisse freche Ruppigkeit voraussetzt, tatsächlich vorbildliche Verbrauchswerte. Aber hallo, die ersten 50 Stadt-Land-Kilometer (inklusive einer Autobahn-Etappe mit erlaubten 120 km/h) absolvieren wir mit einem Schnitt von 13,9 kWh. Batteriekapazität? Noch 85 Prozent. Auf der zweiten Runde, die uns über gut 50 Kilometer in den Südosten der Hauptstadt führte, haben wir dann auch die stärkere Rekuperation (Position „B“ des kleinen Fahrschalters) für die Energierückgewinnung genutzt, was den Schnitt in der nervig zuckelnden Berliner Rushhour sogar auf 12,2 kWh drückte.

Relatives Leichtgewicht

Ja, das alles gefällt uns, Glückwunsch nach Rüsselsheim, dieser Astra ist eine schöne Überraschung. Nur diese Momentan-Verbrauchsanzeige hat uns genervt, weil sie so was von zapplig die Ziffern wechselt, dass wir ein vernünftiges Ablesen nach wenigen Minuten aufgeben.

Auch Federung und Dämpfung sind grundsätzlich okay, aber nicht herausragend, weil die klassische Verbundlenker-Hinterachse des Astra von Haus aus kein Alleskönner ist und auf rauen Untergründen auch mal ein wenig rauer reagiert. Stört jedoch wenig. Teuere Mehrlenkerachsen und adaptive Dämpfer können Komfort und Speed natürlich noch besser, aber da meckern wir auf hohem Niveau. Aus dem Alter wildgewordener Krawallos sind wir ohnehin raus, und abgesehen davon saust dieser Stromer bei Bedarf auch mit Speed problemlos um schnelle Ecken.

Die ganze Elektrofuhre wiegt ja auch nur 1679 Kilogramm, was im Konkurrenzumfeld ein vorbildlicher Wert ist. Der erwähnte VW-Rivale ist über 100 Kilogramm schwerer. Da haben sie in Rüsselsheim offenbar um jedes Gramm gerungen. Zum Beispiel bei der Heckklappe: Ist aus superleichtem Thermoplast-Kunststoff. Nein, dieses Auto ist fahrerisch keine Spaßbremse, das haben wir unterwegs gleich mehrfach getestet. In kurzer Zeit ist uns dieser stromernde Astra, der jetzt gleich bei den deutschen Händlern stehen soll, wirklich ans Herz gewachsen.

Preise beginnen bei 45.060 Euro

Beim Preis hört die neue Freundschaft für manch einen aber möglicherweise auch schnell wieder auf. Stramme 45.060 Euro wollen sie bei Opel für diesen Elektriker haben. Und der Aufpreis für den reizvollen Kombi wird offenbar bei rund 1500 Euro liegen. Albrecht Schäfer, Direktor Marketing Opel Deutschland, verweist in diesem Zusammenhang gleich nachdrücklich auf die „umfangreiche Grundausstattung des Autos auf GS-Niveau“, die über das in der Branche Übliche deutlich hinausgehe.

Der größte Rivale lauert mit dem französischen Konzernbruder Peugeot E-308 allerdings im eigenen Haus, denn der nutzt die gleiche Plattform (EMP2 V3) und die identische Elektro-Technik. Und ist in einer üppig ausgestatteten First Edition im Leasing bereits zu haben: für 339 Euro im Monat, bei einer Laufzeit von 24 Monaten, einer Jahresfahrleistung von maximal 10.000 Kilometern sowie einer Anzahlung von üppigen 9000 Euro. Im Herbst ist der dann auch ganz normal zu kaufen, zeitgleich übrigens mit der SW-Kombiversion.

Lockvogelangebot im Leasing

Opel indes kontert jetzt mit einem Leasing-Angebot von 399 Euro über 48 Monate, will in diesem Fall nur 4500 Euro als Leasingsonderzahlung. Die Jahresfahrleistung von maximal 5000 Kilometer ist allerdings mehr als mager. Wer will, der kann jetzt mit diesen Zahlen herrlich jonglieren, um zu einer persönlich praktikablen Entscheidung zu kommen.

Rivalen für den stromerndem Opel Astra sind aber auch der preisgünstigere VW ID.3, Teslas Model 3 oder der NIO ET5. Und für die Kombiversion natürlich der etwas kleinere chinesische MG5 Electric (479 bis 1367 Liter Ladevolumen), den es bereits ab 35.490 Euro gibt. Auch vom NIO ET5 wird es übrigens noch in diesem Jahr eine üppig ausgestattete Kombivariante geben, die dann aber deutlich teurer als die des Opel sein dürfte.

Opel ab 2028 voll unter Strom

Stellantis hat natürlich fürs große Ganze ehrgeizige Stromer-Pläne. Der Konzern, der 2021 aus der Fusion von FiatChrysler und der französischen PSA-Gruppe mit Citroën, Peugeot, DS und Opel hervorgegangen ist und insgesamt 14 Marken zählt, will bis 2030 nur noch vollelektrische Fahrzeuge anbieten. Opel selbst möchte bereits ab 2028 in Europa ausschließlich Elektrofahrzeuge offerieren.

Überhaupt soll alles Elektrische konzernweit demnächst viel toller werden, hören wir dann noch. Für Rebecca Reinermann, die fürs internationale Marketing bei Opel und Vauxhall zuständig ist, ist dieser Astra, schon mal „ein großer Schritt in die Zukunft von Opel“. Mittelfristig soll es jedoch auch elektrische Reichweiten von bis zu 800 Kilometern geben. Und auch der Ladespeed soll sich dramatisch erhöhen. Ebenso sind Batterien ohne Nickel und Kobalt geplant, und beim Batterie-Recycling ist eine Quote von 95 Prozent in Sicht. Aber im Design will Opel eine absolute Selbständigkeit bewahren. Was schon mal prinzipiell eine gute Idee ist, wie der Astra zeigt.