Der Touchscreen in der Mittelkonsole ist mit 11,5 Zoll nicht ganz so groß wie der im Tesla Model 3 (15,4 Zoll) – aber dafür hat man das digitale Cockpit hinter dem Lenkrad nicht „weggespart“, wie Thomas Ingenlath sagt, der CEO von Polestar.

Es ist eine Spitze gegen seinen Kollegen Elon Musk und gegen das Model 3, bei dem der Fahrer sämtliche Informationen allein über das Touchpad erhält – auch die über Fahrtgeschwindigkeit und Reichweite. Und Ingenlath lässt in der Videoschalte keinen Zweifel, auf welchen Wettbewerber der neue vollelektrische Polestar 2 zielt, den EDISON jetzt in Köln zum ersten Mal probefahren konnte: Mit seinem Basispreis von 57.900 Euro, einer Antriebsleistung von 300 Kilowatt (408 PS) und einer Batterie, die 78 Kilowattstunden (kWh) Strom zu speichern vermag, zielt die allradgetriebene Limousine auf das derzeit erfolgreichste Modell des kalifornischen Elektroautoherstellers, das mit ähnlichen Daten aufwartet. Die „Performance“-Ausführung des Tesla Model 3 kostet hierzulande 58.000 Euro, hat ebenfalls Allradantrieb sowie einen 75 kWh großen Akku an Bord. Dafür kommt der Amerikaner mit einer Antriebsleistung von 377 kW (490 PS) auf dem Papier noch einen Tick dynamischer daher.

Und sicher ist es auch kein Zufall, dass beide Fahrzeuge mit der Karosserieform in der gleichen Liga antreten: Es sind „Compact Luxury Sedans“, wie man in USA sagt, wo dieser Body Style in Anlehnung an den historischen Kutschenbau einst erfunden wurde.

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Moderne Architektur

Der Polestar 2 kann die Verwandtschaft mit dem Volvo S60 nicht leugnen. In einigen Details ist sein Design allerdings schon einen Schritt weiter. Fotos: Edison

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Durchgestylt bis zum Ende

Die Heckklappe öffnet man mit einer Bewegung der Fußspitze entlang des Stoßfängers oder mit einem Druck auf eine Taste im Schlüssel. Wer den Taster im Stoßfänger betätigt, holt sich nur schmutzige Finger.

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Fließheck-Limousine mit fünf Türen

Im Unterschied zum Tesla Model 3 erleichtert eine große, elektrisch angetriebene Heckklappe den Zugang zum Kofferraum. Unter der Fronthaube versteckt sich ein „Frunk“ (Front Trunk), in dem die Ladekabel verstaut werden können.

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Unterschiedliche Ladekarven

Die Batterie des Mercedes EQC nahm am Ionity-Lader bei einem Füllstand von 67 Prozent Gleichstrom mit einer Ladegeschwindigkeit von 85 Kilowatt auf. Der Polestar 2 kam bei 62 Prozent SOC nur noch 55 kW auf: Da gibt es Verbesserungsbedarf.

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AC/DC

Wechselstrom nimmt der Polestar maximal mit 11 Kilowatt Ladeleistung auf, Gleichstrom mit 150 kW. Nach einer halben Stunde am Schnelllader sollte die Batterie, die 78 Kilowattstunden Strom speichern kann, wenigstens zu 80 Prozent wieder voll sein.

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Wann geht es weiter?

Während des Ladevorgangs liefert das Display hinter dem Lenkrad des Polestar 2 alle wichtigen Informationen über den Füllgrad, die Reichweite und wann die Batterie wieder komplett gefüllt ist.

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Schwedengold

Gelbe Bremssättel von Brembo und 20 Zoll große Leichtmetall-Räder sind Teil des 5849 Euro teuren „Performance Packs“, mit dem sich der Polestar 2 hochrüsten lässt.

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Polarstern vor Augen

Dank LED-Lichtern leuchtet das kleine Markenzeichen im Schalthebel des Polarstar 2 auch tagsüber.

Ingenlath sprach allerdings nicht von einem „Sedan“, sondern von einem „Fastback“. Das ist so eine Art Sportlimousine mit Fließheck und großer Heckklappe. „Wir haben nicht nur eine kleine Klappe, sondern eine richtig große Öffnung, durch die man zum Beispiel auch einen Kühlschrank problemlos in den Kofferraum bekommt.“

Zack: Das war dann gleich schon die nächste Spitze gegen Tesla. Denn das Tesla Model 3 hat zwar einen durchaus großen Kofferraum. Aber den beschickt man nur eine vergleichsweise kleine Öffnung. Für den Transport von Kühlschränken oder anderen Sperrgütern ist das Auto somit eher nicht geeignet. 

Gewusst wie: Nicht nur in dem Detail profitiert Polestar von den Erfahrungen eines Unternehmens mit einer bald 100-jährigen Tradition im Automobilbau: Hinter der Marke steht Volvo, genauer gesagt die Volvo Car Corporation aus Göteborg, die seit 2010 zur chinesischen Zhejiang Geely Holding Group gehört.

„Thors Hammer“ in LED-Pixeloptik

So ist die Verwandtschaft des Polestar 2 mit dem Volvo S60 unverkennbar, außen wie innen. Sie teilen sich „Thors Hammer“, das prägnante LED-Tagfahrlicht, zahlreiche Schalter und andere Designelemente: Wer jemals einen Volvo fuhr, findet sich im Polestar sofort zurecht. Obwohl in China produziert, ist die Karosserie solide gefügt und die Spaltmaße akkurat gesetzt: Da scheppert nicht nur nichts, sondern knistert es nicht einmal, wenn der Wagen über derangierte Landstraßen fegt. Während der Tesla eher eine große Batterie auf Rädern mit Internetanschluss ist, kommt der Polestar als ausgereiftes Auto mit Batterieantrieb daher. Einen Internetanschluss hat der Schwede auch, über die er Software-Updates „Over the Air“ empfangen kann. Nicht täglich, nicht jede Woche, sondern „dann, wenn es Sinn macht“, wie es eine Polestar-Ingenieurin formuliert.

Und die ersten Software-Updates werden, so hört man, schon vorbereitet und auf die Kundenfahrzeuge aufgespielt, die in den nächsten Wochen die europäischen Gestade erreichen. Denn verglichen mit dem Tesla Model 3 ist der Energieverbrauch des Polestar 2 doch etwas hoch, wie sich bei der ersten Ausfahrt mit dem Herausforderer zeigt. Im Express-Modus und unter Ausnutzung aller Kraftreserven – holla, die Waldfee – springt die Verbrauchsanzeige im Bordcomputer schnell auf einen Durchschnittswert von 27 kWh pro 100 Kilometer. Lässt man es gemächlicher angehen, sind durchaus auch Verbräuche um die 20 kWh drin. Aber dann erschöpft sich der Spaßfaktor auf das lautlose Dahingleiten. Der Tesla kann das deutlich besser: Der offizielle Verbrauch für die Allrad-Version des Model 3 nach der WLTP-Norm beträgt 16,7 kWh.

Großes Einmaleins
Der Polestar 1 war ein exklusiver Plug-in Hybrid im Gewand eines Coupès, der Polestar 2 kommt als Limousine daher. Und Nummer 3 wird ein SUV werden. Foto: Polestar

Stabilität schlägt sich im Gewicht nieder

Allerdings ist der Schwede mit 2.123 Kilo auch mehr als fünf Zentner schwerer als der Kalifornier – da hilft ganz sicher kein Software-Update. 499 Kilo gehen allein aufs Konto der Batterie. Die restlichen rund 1600 Kilo stecken in Fahrwerk und Antrieb. Doch obwohl für die Karosserie fünf verschiedene Sorten von Borstahl verwendet wurden, konnte das Leergewicht eines Volvo S 60 (1632 Kilo) nicht wesentlich unterboten werden: Stabilität und Qualität haben ihren Preis.

Die Sprintwertung gegen den Tesla verliert der Polestar auch deshalb: Tempo 100 erreicht er nach 4,7 Sekunden, das in der Performance-Version fast 80 kW stärkere Model 3 schon nach 3,4 Sekunden. Und während die Beschleunigungs-Orie im Polestar 2 schon bei Tempo 215 endet (Ingenlath: „Wir sind etwas frecher als unsere Schwester“ – die neuerdings schon bei 170 km/h einen Strich zieht), regelt der Tesla erst bei Tempo 261 ab. Im Alltag sollten diese Werte allerdings keine Rolle spielen: Wer sie austesten will, steht mit einem Bein fast schon im Gefängnis.

Wichtiger ist bei solchen Performance-Fahrzeugen da schon eher die Straßenlage und die Bremsanlage. Unser Testwagen war mit dem knapp 5.900 Euro teuren Performance Pack ausgestattet, das geschmiedete Alu-Räder im Format 20 Zoll, eine Bremsanlage von Brembo sowie ein Sportfahrwerk von Öhlins umfasst. Damit ist der dank des tiefen Schwerpunkts ohnehin schon gut ausbalancierte Polestar prinzipiell rennstreckentauglich. Die Kehrseite der Medaille: Er rollt knochentrocken ab und lässt den Fahrer detailliert wissen, wo Fahrbahnbelag erneuerungsbedürftig ist. Wer solche Informationen nicht benötigt, sollte sich diese 5849 Euro teure Option sparen und einen Teil des Geldes beispielsweise lieber in eine Anhängerkupplung (1072 Euro) investieren oder in eine fesche Außenlackierung. Auch eine Lederausstattung gibt es, aber nur auf ausdrücklichen Wunsch und gegen Zahlung von 4387 Euro. Denn der Polestar versteht sich eigentlich als Veganer: Sämtliche Oberflächen sind serienmäßig mit Textilien bespannt. Viele Teile der Innenausstattung wie etwa der Bodenteppich bestehen zudem aus Recycling-Material.

Der Deutsche Thomas Ingenlath ist Design-Vorstand von Volvo und leitet zugleich die elektrische Edelmarke Polestar der Schweden. Im Gespräch verteidigt er die Modellpolitik, gibt Einblick in geplante digitale Dienste und verrät, wo in Deutschland er Polestar-Shops eröffnen will - und ob sich eine Kooperation mit Daimler anbahnt. E-Mobilität

Version mit Frontantrieb kommt später

Die Liste der aufpreispflichtigen Extras ist bei der Version, mit der Polestar in den Markt startet, aber erfreulich kurz: Das meiste ist serienmäßig an Bord. Das gilt auch für das riesige Panoramadach (leider ohne Sonnenjalousie), die elektrische Heckklappe mit Bewegungssensor, die Pixel-LED-Scheiwerfer und die Armada an „Pilot Assist“-Systemen. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen auch abgespeckte Versionen des Modells nachgereicht werden, mit Frontantrieb und kleineren Batterien. Wann und zu welchen Konditionen, mochte Ingenlath allerdings noch nicht verraten.

Und so endet die Testfahrt mit der Erkenntnis, dass den Schweden mit dem Polestar 2 gleich beim ersten Versuch ein erstaunlich reifes Elektroauto gelungen ist, das dem Konkurrenten von Tesla in vielen Disziplinen mindestens ebenbürtig ist, in einigen klar überlegen ist. Das gilt für den Wagen selbst wie auch das Infotainment-System, bei dem sich Polestar als erster Autohersteller überhaupt auf Google und Android Automotive OS verlässt. Ob man lieber dem klassischen Bedienkonzept folgt, mit Tasten für die Fensterheber und Spiegelverstellung und einem Tachometer hinter dem Lenkrad oder lieber ein extrem minimalistisches Konzept mit einer zentralen Steuerung über einen großen Touchscreen, muss jeder selbst entscheiden.

Wer sich allerdings noch in diesem Jahr dem Polarstern folgen möchte, sollte sich sputen: In Norwegen und den Niederlanden ist das Jahreskontingent 2020 bereits ausverkauft. Und in Deutschland reichen die Bestellungen auch schon bis Ende Oktober.

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