Spannung, wissen wir aus dem Physikunterricht, ist das Produkt aus Stärke und Widerstand. Und die Stärke ist je größer, desto höher die Spannung und umso geringer der Widerstand ausfällt. Ein gewisser Georg Simon Ohm entdeckte diese Gesetzmäßigkeit 1827, also vor bald 200 Jahren. Durchs Land bewegte man sich damals noch mit Pferdekutschen, die Elektrizität steckte noch in den Kinderschuhen. Das Elektroauto kam erst 1888 in die Welt, der Coburger Landmaschinenfabrikant Andreas Flocken hat es erfunden. Die Leistung des Fahrzeugs war bescheiden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug angeblich nur 15 km/h. Und die Kapazität des Tudor-Akkumulators – eine frühe Form der Bleibatterie – reichte mal gerade für gut 25 Kilometer.
Erfinder Flocken wäre vermutlich aus dem Staunen nicht mehr herausgekommen bei einer Fahrt mit dem aktuellen Polestar 3. Nicht nur über die Antriebsleistung von 400 Pferdestärken. Die Speicherkapazität des Lithium-Ionen-Akkus von (brutto) 106 Kilowattstunden wäre ihm ebenso wie die Reichweite von bis zu 635 Kilometer wie ein Wunder vorgekommen. Und die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h hätte ihm vollends den Atem geraubt – so sie denn auf den Straßen von damals überhaupt darstellbar gewesen wäre. Gleiches gilt für die Geschwindigkeit, mit der ein solch großer Akku heutzutage an einer Schnellladestation geladen werden kann: Mit bis zu 350 kW in nur 22 Minuten. Flocken hatte bei seiner Jungfernfahrt von Coburg nach Redwitz an der Rodach einen Tag warten müssen, bis der Akku seines Stromers wieder ausreichend Strom für seine Heimfahrt hatte.
Gleichstrom nimmt der Polestar 3 mittlerweile mit bis zu 350 kW auf. Und die hohe Ladeleistung wird in aller Regel auch recht lange gehalten: Im Schnitt betrug die Ladeleistung knapp 200 kW – bei einem anfänglichen Ladestand hier von 40 Prozent.
Womit wir wieder bei der Spannung wären. Denn die braucht es, wenn die Ladepause nicht allzu lange ausfallen soll. Standard sind heute (und damit lassen wir die Frühzeit der Elektromobilität mal hinter uns) 400 Volt. Damit sind Ladeleistungen um die 200 kW darstellbar. Was schon mal ein guter Wert ist. Als der Polestar 3 im Frühjahr 2024 auf den Markt kam – damals noch mit einer 400-Volt-Architektur und mit 111 kWh großem Akku – brauchte es gut eine halbe Stunde Minuten, um den Akku mit einer Leistung von maximal 250 kW bis auf 80 Prozent zu befüllen. Das war nicht schlecht, aber nicht atemberaubend.
Schneller laden, sparsamer fahren
Inzwischen dauert es keine 22 Minuten, also 25 Prozent weniger Zeit. Denn inzwischen hat die schwedisch-chinesische Volvo-Schwester ihrem aktuellen Topmodell ein 800-Volt-Bordnetz spendiert. Die Ladeleistung stieg darüber bis auf 350 kW. Und auch an anderen Stellen gab es ein ordentliches Upgrade für das Fahrzeug. Etwa einen komplett neuen Permanentmagnet-Synchronmotor an der Hinterachse und einen Frontmotor, der sich automatisch abkoppelt und in Schlaf versetzt, wenn er nicht benötigt wird.
Die Antriebsleistung stieg in summe um 40 kW während der Stromverbrauch sank: Trotz einer um fünf kWh geschrumpften Akkukapazität kommt der „neue“ Polestar in der „Dual Motor“ genannten Allradversion genau so weit wie das Vorgängermodell, nämlich 635 Kilometer. Zumindest unter den Labor-Bedingungen, unter denen der WLTP-Normverbrauch ermittelt wird. Während unseres Tests unter hochsommerlichen Bedingungen kamen wir allerdings über 480 Kilometer nicht hinaus.
Draußen herrschen Temperaturen von fast 40 Grad – im Innenraum des schneeweißen Polestar 3 konstant 23 Grad. Jetzt müssen wir nur noch ins Restaurant kommen. Fotos: Rother
Zum einen, weil uns die Spritzigkeit des Antriebs auf der Autobahn dazu verleitete, öfter mal schneller als mit der Richtgeschwindigkeit im Verkehr mitzuschwimmen. Zum anderen, weil wir schnell merkten, dass die Ladepausen mit dem Polestar 3 des Modelljahres 2027 deutlich kürzer ausfallen als mit der ersten Generation. Da muss auf der Strecke nach Köln nach Wiesbaden nicht unbedingt der Eco-Modus eingelegt werden. „Reichweitenoptimierung“ heißt übrigens die entsprechende Einstellung im Bordcomputer. „Dynamik“ hat uns da klar besser gefallen.
Raumgleiter mit Wohlfühl-Atmosphäre
Was nicht heißt, dass sich der Polestar 3 trotz seines Lebensgewichts von rund 2,5 Tonnen nicht auch sehr sparsam bewegen ließe: Im Stadtverkehr und auf Pendelfahrten über die Landstraße kamen wir auf Durchschnittsverbräuche von 19,1 kWh/100 km, womit laut Prognose des Bordcomputer Reichweiten von gut 530 Kilometern drin gewesen wären. Sofern man der Autobahn fern bleibt oder sich dort stark zügelt. Aber der Polestar 3 mit seiner leicht coupéhaften Dachlinie sieht eben nicht nur schnittig aus, sondern bereitet auch eine Menge Freude, wenn man so richtig in Fahrt gerät. Und das trotz Fahrbahnzuständen in Westdeutschland, die an vielen Stellen mittlerweile denen in den letzten Jahren der DDR nahe kommen.
In das elektrochrom dimmbare Panorama-Glasdach haben die Polestar-Designer das Firmenlogo eingeprägt. Zu sehen bekommen ihn aber nur die Passagiere im Fond. Der Fahrer orientiert sich besser an den Anzeigen von Head-up-Display und des Zentraldisplays.
Glücklicherweise glättete die (aufpreispflichtige) Luftfederung, die im Testwagen verbaut war, vieles davon weg. Und die zahlreichen Dämmmaßnahmen im Innenraum sowie eine aktive Straßenlärmreduzierung sorgen dafür, dass die Insassen auch akustisch wenig von den zahllosen Straßenschäden mitbekommen. Erst recht, wenn gerade ‚Klassik Radio‘ läuft und die phänomenale Soundanlage von Bowers& Wilkins im „Abbey Road-Modus“ gerade einen Konzertsaal vorgaukelt. Die Aufenthaltsqualität ist auch ansonsten hoch. Die Sitzanlage ist ausgesprochen komfortabel, die Beinfreiheit auch in der zweiten Reihe auch für großgewachsene Menschen üppig. Und feine Oberflächen schmeicheln überall den Augen der Betrachter. Na ja, sofern er nicht gerade den Boden nach hgeruntergefallenen Mün-zen absucht.
Öffnen des Handschuhfachs per Touchscreen
Was nicht heißt, dass es nichts mehr zu meckern gäbe am Flaggschiff der Polestar-Flotte. Das Bedienkonzept beispielsweise, das sich nach Tesla-Vorbild im wesentlichen auf den riesigen Touchscreen über der Mittelkonsole stützt, ist mehr als gewöhnungsbedürftig. Selbst das Öffnen des Handschuhfachs und die Einstellung der Außenspiegel sowie des Lenkrads will hierüber gesteuert sein. Dass es für die Regelung der Audio-Lautstärke und für die Senderwahl einen Dreh-Drücksteller gibt, tröstet da nur wenig. Und im Unterschied zu Volkswagen (wo man den Fehler inzwischen erkannt und abgestellt hat) gibt es bei Polestar weiterhin nur zwei Knöpfe für vier elektrische Fensterheber. Hier wird leider weiterhin an der falschen Stelle gespart.
Die Heckklappe öffnet sich serienmäßig elektrisch. Um die Ladekante absenken zu können, braucht es allerdings eine Luftfederung.
Immerhin reagiert der Touchscreen dank eines Upgrades auch beim zentralen Computersystem inzwischen ausgesprochen flott. Und über Tastenfelder auf dem Screen ist das Handschuhfachs ebenso schnell geöffnet wie der Tempowarner zu Beginn jeder Fahrt deaktiviert. Und manches lässt sich auch über die Taster am Lenkrad steuern – wenn wie im Testwagen nicht gerade ein Teil davon defekt ist. Dafür lernten wir die Möglichkeit zu schätzen, das Heck des luftgefederten Testwagens per Knopfdruck um 40 Millimeter abzusenken, um die relativ hohe Ladekante leichter zu überwinden. Knapp 80 Zentimeter stellen bei der Verladung schwererer Güter für eher kleingewachsene Personen durchaus eine Hürde dar.
Preise starten bei 78.900 Euro – in Deutschland
Alles in allem aber wusste der Polestar aber zu begeistern. Optisch wie fahrerisch, was Komfort, Dynamik und Ladeleistung anbetrifft. Oder die Fähigkeit der Klimaanlage, bei Außentemperaturen von bis zu 40 Grad Celsius den Innenraum bis in den letzten Winkel in kürzester Zeit herunterzukühlen. In Zeiten wie diesen ist das auch schon mal ein Qualitätsmerkmal. Allemal, wenn man an einer Ladestation ohne Sonnendach steht. Wenn – dank der ausgesprochen guten Ladeperformance – auch nur wenige Minuten lang.
Der Polestar 3 ist nicht nur mit einem Basispreis von 78.900 Euro, sondern auch mit 4,90 Meter Länge das Flaggschiff der Marke.
Allerdings hat dieses 4,90 Meter lange Wohlfühlpaket auch seinen Preis. Die heckgetriebene und 245 kW (333 PS) starke Basisversion startet bei 78.900 Euro, der „Dual Motor“ kostet die runde Summe von 9000 Euro. Bei unserem Testwagen kamen noch einige Extras wie ein Panorama-Glasdach (2200 Euro), die Luftfederung (1900 Euro), ein Echtleder-Paket (4500 Euro) sowie das „Prime“-Paket (7500 Euro) hinzu, das unter anderem ein Head-up-Display, allerlei Assistenzsysteme sowie das famose Soundsystem beinhaltet. Inklusive der Sonderlackierung in „Snow White“ hätte uns Polestar 3 in der Ausstattung die Summe von 109.000 Euro gekostet.
Ausverkauf in USA
Schade, dass wegen der unterschiedlichen Ladeanschlüsse ein Import aus den USA keinen Sinn macht. Weil die Trump-Administration wegen der Verwendung chinesischer Software ab 2027 auch den Verkauf des im Volvo-Werk Ridgeville (South Carolina) produzierten Polestar 3 verbietet, offerieren US-Händler noch bis Ende des Monats Bestandsfahrzeuge bei Barkauf mit 25.000 Dollar Nachlass. Polestar-Besitzer kriegen noch einen Loyalitäts-Bonus in Höhe von 4000 Dollar offendrauf, Fahrer von Hybridfahrzeugen einen Eroberungs-Bonus von 2000 Dollar. Ein nagelneuer Polestar 3 für 52.200 Dollar oder 45.000 Euro – das wäre ein echter Schnapper.