Porsche dreht auf: GTS Sport im Taycan und mehr

Porsche steht voll unter Strom, fast sämtliche Zukunftspläne des Zuffenhausener Sportwagenherstellers zeigen in die elektrische Richtung. Und in hübschen Abständen gibt es neue Pläne und erstaunliche Zielmarken. „Bis Ende des Jahrzehnts werden mehr als 80 Prozent unserer Sportwagen elektrisch angetrieben sein – als Hybrid oder vollelektrisch“, hat Vorstandschef Oliver Blume verkündet, bis 2025 sollen es nach internen Planungen schon die Hälfte aller Modelle sein. Insgesamt will Porsche in den nächsten fünf Jahren 15 Milliarden Euro in die Elektromobilität investieren. Und Blume sieht da natürlich das große Ganze: „Bis 2030 wollen wir bilanziell CO2-neutral sein, und zwar über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg.“

Schon jetzt haben elektrifizierte Porsche-Modelle auf dem europäischen Markt einen Verkaufsanteil von über 40 Prozent, und davon wiederum fahren 50 Prozent mit vollelektrischen Antrieben, der Rest sind Plug-in Hybride. Vieles von dem, was im Vorzeige-Stromer Taycan schon läuft, soll in verbesserter Form auch in weiteren vollelektrischen Fahrzeugen auftauchen, hat Blume angedeutet. Und selbstverständlich soll die Umsatzrendite der Marke dann weiterhin bei standesgemäßen 15 Prozent liegen.

Taycan, gutes Stichwort. Denn aktuell liegt der erste Elektrosportwagen des Hauses bei den Absatzanteilen mit 28.640 verkauften Exemplaren (Januar bis September) sogar über dem Level der Verbrenner-Sportwagen-Ikone 911 (27.972). Und nun zeigt Porsche auf der Los Angeles Auto-Show (19.-28. November) mit dem Taycan GTS (Gran Turismo Sport) eine erwartete reizvolle Version, die das Geschäft zusätzlich beleben dürfte. Zumal der GTS bei der elektrischen Reichweite als erster Taycan mit 504 Kilometern nach WLTP-Norm die 500-Kilometer-Schallmauer knackt. Mit 440 kW (598 PS) Overboost-Leistung bei Nutzung der Launch Control (der maximale Beschleunigungsmodus) soll es in läppischen 3,7 Sekunden auf Tempo 100 gehen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.

Panoramadach mit „Sunshine Control“

Klar, für den GTS zaubert Porsches »Electric Sport Sound« auch ein entsprechend kernigeres Klagbild. Damit auch klar ist, wer da gerade angerauscht kommt. Im Outfit hingegen fallen mehr schwarze oder dunkle Details auf, im Innenraum gern überall die feinen Race-Tex-Bezüge, also dieses spezielle Alcantara-Kunstwildleder a la Porsche. Logisch, rote Kontrastnähte. Und serienmäßig hat der neue Überflieger die 20-Zoll-Leichtmetallräder im schwarzen Aero-Design. Gegen Aufpreis trägt der GTS als Schuhwerk auch fette 21-Zöller im strengen Look des RS Spyder.

Und als völlig neue Porsche-Sonderausstattung gibt es für den GTS dieses oberschlaue Panoramadach mit »Sunshine Control«, das mit einer elektrisch schaltbaren Folie zwischen Klar, Matt, Semi und Bold wechseln kann. „Da brauchen Sie kein Rollo und können trotzdem getrost in der prallen Sonne stehen“, verspricht Baureihenleiter Kevin Giek. Dahinter steckt eine PDLC-Technologie: Flüssigkeitskristalle in einer Folie, die sich je nach Stromversorgung unterschiedlich zusammensortieren. Sonnenschutz ohne totale Finsternis. Außerdem ist dieses Dach, Weltneuheit jubelt Porsche, noch in neun Segmente unterteilt, die jeweils einzeln aktiviert werden können.

Fahrwerk auf Querdynamik abgestimmt

Bliebe noch zu erwähnen, dass dieser Sportler dank adaptiver Luftfederung und optionaler Hinterachslenkung, die hier ein etwas extremeres Set-up hat, wie ein Irrwisch um die Ecken fegen kann. Falls die Piste mal ausnahmsweise frei sein sollte. „Der GTS hat eine komplett eigene Fahrwerksabstimmung“, erklärt Giek. Und die sei massiv auf Querdynamik ausgerichtet. Richtig, fürs erwähnte Kurvenbrezeln. Zumal hier die Hinterachse vom Taycan Turbo verbaut ist.

Ach ja, der Stromverbrauch. Da soll das Modell nach der schon erwähnten WLTP-Norm pro hundert Kilometer zwischen moderaten 20,3 und 23,3 kWh liegen. Im Alltagsverkehr und bei porschetypischem Speed natürlich deutlich darüber. Lässt sich ja fix wieder nachladen: Bei Gleichstrom (DC) mit den angesagten 270 kW Ladeleistung von fünf auf 80 Prozent in 22,5 Minuten. Und selbstverständlich gibt es die GTS-Version (mit nahezu gleichen Speed- und Verbrauchswerten) auch für den fast kombiähnlichen Taycan Sport Turismo. Fehlen nur noch die ziemlich strammen Preise: 131.834 Euro für den Taycan GTS und 132.786 Euro für den Taycan GTS Sport Turismo.

Countdown für den elektrischen Macan

Vollstrom gibt Porsche auch bei der nächsten Macan-Generation. Offiziell ist aus dem Werk Leipzig nicht viel zu hören, aber die Umbaumaßnahmen für den künftig vollelektrischen Mittelklasse-SUV (die Produktion des Verbrenners läuft langfristig aus) sollen exakt im Zeitplan liegen, für den Karosseriebau sind bereits sämtliche Anlagen montiert. Definitiv 2023 soll Porsches vollelektrischer Mittelklasse-SUV auf der neuen PPE-Architektur (Premium Platform Electric) starten, die sich Porsche hier mit Audi (Q6 e-tron-SUV) teilt. Und zudem von Synergien mit der Taycan-Technologie profitieren.

Generell kommt der Macan-Stromer mit 800-Volt-Technik für extrem schnelles Laden und einem voll digitalem Cockpit. Und neben dem Basismodell wird es für ihn dann auch eine S- und eine GTS-Version geben. Seine elektrische Reichweite soll sogar etwas über der des Taycan liegen, vermutlich bei maximal 550 Kilometern.

Bilder von getarnten Macan-Prototypen hat Porsche schon freigegeben, und Entwicklungschef Michael Steiner versprach bereits mehrfach reproduzierbare Best-in-Class-Fahrleistungen. Nur den exakten Verkaufsstart will Porsche noch nicht kommunizieren, da sei »noch viel Bewegung« drin, hören wir aus Zuffenhausen. Für die Vorstellung des Neuen ist intern der Herbst nächsten Jahres grob terminiert, aber noch nicht sicher.

Im übrigen ist auch für die Zukunft von Porsches großen SUV Cayenne, den es bereits länger als Plug-in-Hybrid zu kaufen gibt, längst die grundsätzliche Richtungsentscheidung gefallen: Es soll ihn in der Neuauflage, die offenbar für frühestens 2025 terminiert ist, auf jeden Fall als Vollstromer geben — mit einer Reichweite von über 600 Kilometern und Top-Leistungen oberhalb von 500 kW (680 PS).

2024 kommen die elektrischen 718-Modelle

Weiter geht’s. Auch die Nachfolger der 718er Baureihe, also Boxster und Cayman und Spyder, kommen als batterieelektrische Fahrzeuge auf den Markt. Voraussichtlich, wenn es gut läuft, in der zweiten Jahreshälfte 2024. Öffentliche Vorstellung wohl Ende 2023. Testfahrzeuge sind unterwegs, Porsche will hier noch deutlich das Gewicht drücken und setzt auch auf Fortschritte in der Zellchemie der Batterien, zumal die Reichweiten der beiden heckgetriebenen E-Modelle klar oberhalb von 400 Kilometern liegen sollen.

Plug-in-Hybrid-Lösungen wurden für die schlanken Zweisitzer aus Platz- und Gewichtsgründen frühzeitig verworfen. Als Basis für die vollelektrischen Versionen dient eine verkürzte PPE-Plattform, die auch Audi für verschiedene Modelle nutzen wird. Der große Akku idealerweise vor der Hinterachse, was das heiße Fahrverhalten eines Mittelmotor-Sportlers bringen dürfte.

Entwicklungsvorstand Michael Steiner bestätigt: „Unsere Boxster- und Cayman-Prototypen, die wir schon seit einigen Jahren Richtung E-Mobilität bewegen, haben in der Regel die Batterie genau dort verbaut.“ Sei ja auch naheliegend bei zweisitzigen und zweitürigen Fahrzeugen mit hohem sportlichen Anspruch.

Allerdings wird es die Modelle der 718er Baureihe auch weiterhin noch mit Verbrennerantrieben geben, lässt man bei Porsche raus. Garantiert noch relativ lange. Schließlich gebe es für die Benziner »weiterhin weltweit eine uneingeschränkte Nachfrage, erklärt ein Manager auf unsere Nachfrage.

Porsche 911 fährt künftig mit eFuels

Und das legendäre Modell 911? Demnächst ebenfalls elektrisch? Nein, den Klassiker soll es so lange wie möglich mit Verbrennungsmotoren geben. Künftig fährt er dann allerdings mit synthetischem Kraftstoff, der laut Porsche nahezu CO2-neutral sein wird. Das so genannte eFuel kommt aus einer völlig neuen Industrieanlage in Chile nördlich von Punta Arenas (Patagonien), deren Bau kürzlich offiziell gestartet wurde. Für 2022 sind erst mal bescheidene 130.000 Liter geplant, aber für 2026 schon bis zu 550 Millionen Liter. Das Ganze ist übrigens eine Koproduktion mit Siemens Energy.

„Auch bei den erneuerbaren Kraftstoffen sehen wir uns als Pioniere, wir wollen die Entwicklung vorantreiben“, postulierte da Entwickungsvorstand Steiner. Und der 911 würde sich für den Einsatz von eFuels gut eignen, entsprechende Tests liefen erfolgreich. Von den ersten eFuels-Lieferungen würden aber 2022 erst einmal Rennfahrzeuge profitieren, zum Beispiel die des internationalen Porsche Mobil 1 Supercups. Dort wird im Rahmen der Formel 1-WM mit 911 GT3-Modellen gefahren. Aber auch die Erstbefüllung der normalen Porsche-Kundenfahrzeuge in den Werken ist schon in der Diskussion. Insofern dürfte es mit eFuels für den Straßen-911er nicht mehr ewig dauern. Auch für andere Porsche-Modelle, die noch länger mit Verbrennungsmotoren unterwegs sind, wird das eine Perspektive sein.

Die Geheimnisse der Mission R-Studie

Neuestes Highlight in Porsches sportlicher E-Welt ist natürlich die wilde Elektrostudie Mission R, die im September überraschend auf der Münchner IAA debütierte und einen Ausblick auf Porsches künftigen GT-Sport gibt. Schließlich sind die Zuffenhausener weltweit in 30 Marken-Pokalen aktiv, die nicht ewig mit von Verbrennungsmotoren angetriebenen Modellen düsen können. Für Steiner ist der Fall denn auch klar: „Unsere erste Idee ist, dass der Mission R ein Rennformat wird.“ Mit Rennfahrzeugen, die elektrisch großen Spaß bieten würden. Er könne sich da gut eine entsprechende Rennserie vorstellen. Noch stecke der elektrische Motorsport in den Kinderschuhen, aber Porsche wolle sich da aktiv an einer nachhaltigen Weiterentwicklung beteiligen.

Die Daten? Der nur 4,33 Meter lange und 1,12 Meter hohe, bereits gut fahrbare Überflieger mobilisiert mit seinen beiden E-Motoren kurzzeitig aberwitzige 800 kW (1088 PS), im Dauerrennbetrieb wären es 500 kW (650 PS). Null bis 100 in 2,5 Sekunden. Rund 300 km/h Topspeed. Technisches Highlight im Mission R ist jedoch die Ölkühlung der Motoren und der Batteriezellen, die mit 900 Volt Betriebsspannung arbeiten und sich durch einen geringeren Innenwiderstand in nur 15 Minuten von fünf auf 80 Prozent aufladen lassen sollen. Renntempo eben.

Und garantiert kommen diese Hochleistungszellen für Porsches künftigen Motorsport schon aus eigener Produktion. Denn ab 2024 soll das dafür mit der Firma Customcells, eine Fraunhofer-Ausgründung, geplante Werk, für das in Porsche-Nähe noch ein geeigneter Produktionsstandort gesucht wird,
erste Exemplare ausliefern, deren Energiedichte dank des Anodenmaterials aus Silizium rund 40 Prozent über der Taycan-Zelle liegen soll. Die also bei gleichem Energieinhalt weniger Bauraum braucht und außerdem höhere Temperaturen besser verträgt. Und dank eines geringeren Innenwiderstands dramatisch schneller geladen werden kann.

„Batteriezelle ist der Brennraum von morgen“

Schnelladen. Definitiv ein Porsche-Thema, dass nach Steiners Meinung immer noch unterschätzt wird. „Ich habe zwei Möglichkeiten mein Fahrzeug reisetauglich zu machen – mit immer mehr Batteriezellen, was das Auto immer schwerer macht und den CO2-Footprint größer. Oder ich kümmere mich darum, dass ich die Batterien wirklich sehr schnell laden kann.“ Porsche setze jedenfalls aufs schnelle Laden und auf leichtere Autos. Sei ja am Ende auch nachhaltiger.

Mit den Hochleistungszellen geht dann beinahe beides. Bei gleichem Gewicht in Relation zu einer herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie würde die Reichweite mit ihnen immerhin um rund 100 Kilometer steigen. Und Porsche-Chef Blume setzt argumentativ noch einen drauf: „Die Batteriezelle ist der Brennraum von morgen und deshalb für uns eine wesentliche Kerntechnologie.“ Und wir bei EDISON gehen davon aus, dass es diese Superzellen bei Porsche mittelfristig auch in elektrischen Serienmodellen geben wird.

Ölkühlung für Leistungselektronik

Sogar im Porsche Taycan. „Es gibt dazu noch keine Entscheidung, aber das kann ein Thema sein“, verrät Kevin Giek. Zum Beispiel für ein spezielles Taycan-Modell oder im Zuge eines Facelifts mit Modellpflege zur Halbzeit der Laufzeit. Dazu müßte die veränderte Zellchemie dann allerdings neu appliziert werden, ebenso die Software. Technisch ist das jedoch kein Problem, und Porsche hat dieses Thema offenbar längst auf der Agenda.

Auch die im Mission R vorgestellte Ölkühlung der E-Motoren, die wir gerade erwähnt haben, werde man sich perspektivisch für die Serienmodelle anschauen, erfahren wir von den Technikern. Schon aus Gründen der immer wichtigeren Effizienz der Triebwerke. Und hören dann noch nebenbei, dass Porsche längerfristig auch an eine Ölkühlung der Leistungselektronik seiner E-Modelle denkt. Ist ja schließlich auch ein ziemlicher Wärmeversursacher in den Vollstromern. Und das wäre dann neben Motor und Zellen schon der dritte praktische Anwendungsfall. Steiner spannt hier den größeren Bogen: „Es wäre nicht das erste Konzeptfahrzeug, von dem wir Dinge für künftige Porsche-Serienprodukte ableiten würden.“ Also auch für Straßenfahrzeuge.

Schöne Ladeparks für Porsche-Fahrer

Elektroautos? Richtig, da fehlt noch das Ladethema, denn auch hier drückt Porsche auf Speed. Geplant ist bekanntlich ein schönes exklusives Schnellladenetz für die Porsche-Stromer. Dazu Blume: „Wir suchen attraktive Standorte für ein möglichst komfortables und schnelles Fernladeerlebnis.“ Rund 100 Ladeparks sind europaweit geplant, der erste mit bis zu 12 Ladesäulen am Brennerpass, eine der wichtigsten Autorouten nach Italien. Rund 10 bis 15 dieser Parks sind für Deutschland vorgesehen, die nächste wird dann in der Nähe des Porsche-Werks stehen.

Alle sind übrigens mit einer netten Kaffee-Lounge kombiniert. Mit dem Trinken des Braunen sollte man sich aber beeilen, denn die 350-kW-Ladesäulen sind ja ganz besonders fix. In gerade mal fünf Minuten gibt es schon 100 Kilometer neue Reichweite. Alles exklusiv für Porsche-Fahrer. Vorerst. Längerfristig kann sich Entwicklungschef Steiner auch mehr vorstellen. »Zu Beginn ist das erst einmal ein Test für uns, aber wir freuen uns, wenn wir da später auch mal andere teilhaben lassen können«.

Einstieg in die Formel 1?

Porsche wieder in der Königsklasse des Motorsports? Darüber müssen wir nicht nur aus aktuellem Anlass noch kurz reden, denn diese Topnachricht hat tatsächlich auch mit der gesamten Elektrostrategie des Hauses zu tun. Steiner bremst erst einmal: „Da gibt es noch nicht viel zu erzählen.“ Macht er dann aber doch. Porsche müsse da nicht rein, sondern habe zunächst erst einmal Bedingungen beschrieben, unter denen man ernsthaft bereit wäre in die Formel 1 zu gehen. Und da spiele das Thema Nachhaltigkeit eine entscheidende Rolle, macht er unmissverständlich klar. „Wenn es hier um ein Hybridkonzept geht, und das wird es, wollen wir einen höheren elektrischen Leistungsanteil, eine Relation von 50 zu 50.“ Das wäre eine signifikante Verschiebung der Anteile zu heute. Und der Antriebsteil, der noch thermodynamisch arbeiten würde, müsse dann mit regenerativer Energie, sprich eFuel-Kraftstoffen, betrieben werden.

Klar, Steiner hat hier die ohnehin für 2026 geplante, grundsätzliche Veränderung der technischen Bestimmungen in der Formel 1 im Kopf. Kommt gerade richtig. Mehr technische Details will er aber nicht verraten. Nur soviel: Da ginge es wirklich nicht um größere Energiespeicher, sondern eher um noch höhere Rekuperation. Und die solle man nicht unterschätzen. Der Mission R zum Beispiel habe eine Rekuperationsleistung von ungefähr 800 kW. Da könne man, „wenn man es technisch gut hinbekomme, pro Racing-Minute eine Kilowattstunde einsammeln.“

Andererseits, betont Steiner, sei dieses Porsche-Engagement in der Topklasse bei weitem nicht entschieden. Erklärt uns dann aber gleichzeitig, dass die Formel 1 natürlich die in der Wahrnehmung mit Abstand größte Motorsport-Plattform sei. Alles klar. Und dass sie bei Audi nun ebenfalls Formel 1-Pläne checken stört ihn dabei erstaunlich wenig: „Es spielt gar keine Rolle, welche Teilnehmer da auftreten, es kann immer nur einer gewinnen.“ So ein Format mache sowieso nur Sinn, wenn dort möglichst viele direkte Wettbewerber fahren würden.