Logisch, über den krassen Namen dieses Stromers könnten wir jetzt stundenlang diskutieren. Wer bitte von den älteren deutschen Autokäufern kennt aus dem Stegreif die richtige Aussprache für das Zeichen # („Haschtäg“), das heutzutage für klickgierige Trendthemen in den sozialen Medien steht? Und muss der völlige Neustart der Marke, die bisher hauptsächlich für süße, kleine Parkplatzwunder stand, denn nun unbedingt mit einem SUV eingeläutet werden? Dem erklärten Feindbild aller Klimaaktivisten?
Ist schon klar, das trendige # soll nach dem Wunsch des Smart-Marketings die jungdynamische Städtergeneration („avantgardistische Trendsetter“) anmachen. Verrückte Idee, aber obercool. Außerdem, CO2-Drama hin oder her, verkaufen sich diese angesagten Hochsitzer wie verrückt. Da kommt erst einmal Geld in die Kasse. Und fürs gute Gewissen betont Mercedes ja deshalb zusätzlich, dass für diesen Smart der wunderbare cw-Wert von nur 0,29 gemessen wurde. Ein Spitzenwert für einen Hochsitzer, der für einen vorbildlich niedrigen Stromverbrauch sorgen soll. Dazu kommen wir noch.
Mit einem City-SUV will Smart nun weltweit auf Kundenfang gehen. Die Technik kommt komplett von Geely aus China, Mercedes hat sich vor allem um das Design gekümmert.
Fest steht: Mit dem #1, und das wurde am Abend der Berliner Weltpremiere mehr als deutlich, wird nun alles ganz anders bei Smart, das jetzt ein Joint Venture zwischen der Mercedes Benz Group AG und der chinesischen Geely Holding ist. Geely? Hinter diesem zwei netten Silben („Glückverheißendes Automobil“) verbirgt sich ein ziemlich gigantischer Autohersteller, dem in Europa unter anderem Volvo und Polestar gehören. Der nebenbei mit 9,7 Prozent der Aktien größter Einzelaktionär bei Mercedes (ehemals Daimler AG) ist.
Windschnittig ohne Lametta
Und diese beiden Partner haben sich die Entwicklung des #1, der mit seiner Länge von 4,27 Metern (Höhe 1,64 Meter) ziemlich exakt in die angesagte Kompaktklasse (und damit auch in eine deutsche Standardgarage) passt, in den letzten zwei Jahren mehr oder weniger gerecht geteilt.
Die Technik kommt komplett von Geely. Aber das Design hat Mercedes lieber selbst übernommen, obwohl die Chinesen da in letzter Zeit, nehmen wir nur die neuen schnittigen Elektroautos von Nio, Aiways oder BYD, immer mehr Hingucker auf die Räder stellen. Aber an dieser Stelle muss wirklich ein Lob fürs Mercedes-Team kommen, denn der #1 sieht hübsch aufregend aus. Er hat die bei den Stromern mittlerweile angesagte Coolness (auch ohne Tesla-Logo), und überhaupt eine gelungene Balance zwischen schnörkelloser Ästhetik und ausgefeilter Aerodynamik. Windschnittig ohne Lametta.
Die C-Säule des Smart #1 erinnert ein wenig an den seligen Opel Adam, die Front könnte auch einen Kia zieren,
Vorn dominieren das durchgehende schlanke Leuchtenband und das, Geschmacksache, vielleicht einen Tick zu gefräßig wirkende Haifischmaul des großen Lufteinlasses mit dem dahinter integrierten „Active Grille Shutter“ (AGS), also beweglichen Luftklappen. Wobei eigentlich der ganze Bug des Autos, von der Seite betrachtet, einem angrifslustigen Haifischprofil ähnelt. Das Signal: Smart kann auch anders.
Und hinten fällt neben dem kristallinen roten Leuchtenband natürlich das im Stil einer kecken Baseballkappe schwungvolle Glasfinale auf, wobei (Psst!) diesen optischen Trick auch schon der kleine Opel Adam zeigte. Die Türen öffnen im Gegensatz zu den gegenläufigen Konstruktionen der 2021er Modellstudie ganz klassisch, ihre Fenster sind allerdings rahmenlos, was trotz einiger praktischer Nachteile immer schön elegant aussieht. Und ganz oben? Richtig geraten, ein gläsernes Panoramadach.
Smart gibt sich einen feinen Look
Auch drinnen entdecken wir nun einen rundum viel feineren Look. Mehr edler Mercedes als rustikaler Smart. Sehr schwungvolle, puristische Linien, mittig im Cockpit der schicke 12,8 Zoll große Touchscreen mit erfrischend klarer Grafik und 3D-Animationen, der fast alles kann, aber mit dem MBUX-System der Schwaben nichts zu tun hat (auch dazu gleich mehr). Und exakt in Blickrichtung das digitale, superscharfe Fahrerinstrument im 10-Zoll-Format. Links und rechts diese schick und fein gelöcherten, runden Lautsprecherboxen.
Der 12,8 Zoll große Touchscreen in der Mittelkonsole steuert die wichtigsten Funktionen. Ein roter Fuchs hilft dabei.
Überall Platz in Hülle und Fülle, denn die Batterie macht sich tief im Unterboden flach. Ja wirklich super ist die Bewegungsfreiheit – wie in der Mittelklasse auf allen fünf Plätzen. Selbst die zweite Reihe passt noch bequem fürs 1,94-Meter-Format des Redakteurs, wobei sich aus dem Mittelsitz zum Chillen noch diese bequeme Doppelarmlehne (mit Cupholdern) ausklappen lässt. Und der Laderaum verdient sich seinen Namen mit einem Volumen von 411 Litern. Vorn unter der Haube gibt es zusätzlich ein kleines Frunk-Fach mit einem Fassungsvermögen von 15 Litern. Für Ladekabel und anderen Kleinkram.
Software-Architektur von ECARX
Beruhigend ist übrigens, dass die bündig integrierten elektrischen Türgriffe eine „Eisbrecher-Funktion“ haben, die im Winter mit Kraft und Heizungswärme auch dann noch wirken soll, wenn der eingefrorene Stromer mal komplett vereist ist – schwören sie bei Mercedes. Immerhin sei der Hochsitzer im hohen Norden Chinas ja auch bei minus 40 Grad Celsius erfolgreich getestet worden. Türöffner inklusive. Das beruhigt, obwohl uns richtige Türgriffe, an denen man im bösen Notfall richtig zerren kann, natürlich lieber wären.
Mindestens ebenso wichtig: der ganze digitale Kram. Was sollen wir sagen, fast alles High Tech made in China. Software-Architektur von der Geely-Tochter ECARX, die Chips und Rechner liefert Qualcomm (der US-Gigant, der auch in China agiert und kooperiert). Und selbstverständlich sind die meisten Steuergeräte Over the Air, also per Fernzugriff, updatefähig. Sogar zusätzliche Funktionen wie eine Lenkradheizung lassen sich nachträglich freischalten.
Roter Fuchs als Avatar
Digital klotzt dieser Smart jedenfalls, was das Zeug hält. Ist voll vernetzt, reagiert interaktiv mit App, Cloud-Daten und einem lustigen Avatar in Form eines neckischen roten Fuchses als virtuellem Gesprächspartner, dessen Sprachsteuerung mit künstlicher Intelligenz aufgerüstet ist. Auf Wunsch ließe sich später sogar ein anderes Tierchen herbeizaubern. Und per App können die Nutzer den digitalen Schlüssel mit Freunden oder den großen Kids ihrer Familie teilen und selbst entscheiden, welche Rechte sie dabei übergeben wollen. Das Smartphone wird zum Autoschlüssel. Schöne neue Welt. Solche Realitäten hätten wir uns vor gut zwanzig Jahren nicht im Traum vorstellen können, als die deutschen Autohersteller über arg gebastelte China-Autos noch herzlich gelacht haben.
Im Unterschied zu früher gibt es statt zwei nun fünf Sitzplätze. Und obendrein noch reichlich Platz für das Gepäck.
Mit den Batteriezellen, interessante Sache, ist es ja ähnlich. Die kommen vom chinesischen Riesen CATL, heute einer der weltweit führenden Player in der Branche. Bedient alle möglichen automobilen Topmarken. In diesem Fall reden wir erst einmal von einem Lithium-Ionen-Akku mit immerhin 66 kWh, der im Smart offiziell für rund 420 bis 440 Kilometer reichen soll. Da rechnen wir in der Realität je nach Fahrstil mit gut 300 Kilometern. Offenbar soll hier noch 2023 ein Einstiegsmodell mit kleinerer Batterie etwa im Bereich von 45 kWh folgen.
Garantiezeit für die Batterie? Smart gibt acht Jahre oder 160.000 Kilometer an, danach soll sie immer noch 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität haben. Und ganz sicher dürften bei Smart mittelfristig auch die preisgünstigen, langlebigeren und besonders sicheren Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) zum Einsatz kommen, die CATL bereits in der Produktion beherrscht.
Bis zu 150 kW Ladeleistung
Schon sind wir bei der nächsten Gretchenfrage. Logisch, es geht um den maximal möglichen Ladespeed an der DC-Säule. Auch das sieht gut, wenn auch nicht berauschend aus – der #1 kann den Strom im durchaus zügigen 150-kW-Tempo bunkern. Bei Bedarf könne man da später auch noch deutlich aufrüsten, lässt der anwesende Technikchef Yifeng Tau durchblicken. Versprochen sind hier jetzt erst einmal weniger als 30 Minuten fürs Aufladen von 10 auf 80 Prozent. Im AC-Modus mit 22 kW (Serienausstattung) dauert es erträgliche drei Stunden. Im übrigen lässt sich die Batterie in der kalten Jahreszeit über den jeweils gewählten Fahrplan des Kunden für optimales Laden automatisch vorwärmen. Aber gut, das können andere Stromer auch. Wo die Ladeklappe liegt, wird noch gefragt? Hinten links.
Hinten fällt neben dem kristallinen roten Leuchtenband das im Stil einer Baseballkappe schwungvolle Glasfinale auf.
Bliebe an noch zu erwähnen, dass das Smart-Management auch fürs sorgenfreie Laden vorgebaut hat. Per Partnerschaft mit den starken Unternehmen ABB E-mobility und Digital Charging Solutions (DCS). Ersteres soll für cleveres AC-Wallbox-Laden im heimischen Haushalt sorgen, standardmäßig mit Bluetooth, Wi-Fi, Ethernet-Konnektivität und natürlich nahtloser Integration in die Smart-App. Und DCS eben fürs bequeme Laden unterwegs, deren Netz offeriert in Europa mehr als 290.000 Ladepunkte, davon 24.000 fürs schnelle DC-Bunkern. Die dazu passende DCS-Ladekarte soll kostenlos in jedem Smart liegen.
Stadt-SUV mit 200 kW Leistung
Vermutlich sind jetzt alle schon zappelig, weil wir noch nichts über die Leistung, also die Power des neuen Hochsitzers erzählt haben. Gut, erstmal mal grundsätzlich: Die Karosserie- und Antriebstechnik übernimmt komplett Geely auf Basis seiner hochvariablen, modularen SEA-Plattform, die für fast sämtliche Karosserieformate passt. Vom Mini bis zum Kleintransporter. Hier haben wir der E-Motor an der Hinterachse. Ja, Heckantrieb, definitiv gut für flotte Kurveneigenschaften. Und wenn man jetzt vorn einen zweiten E-Motor platzieren würde, wären wir beim elektrischen Allradantrieb. „Das könnte Smart auf dieser Plattform problemlos realisieren“, verrät Europachef Dirk Adelmann. Und da könne er sich schon europäische Märkte vorstellen, in denen das gut passen würde. Mehr will er uns heute noch nicht sagen, obwohl diese Konstellation garantiert schon in der chinesischen Vorbereitung ist.
Offiziell verraten wird, dass dieser Stromer mit einer Leistung von 200 kW (272 PS) an den Start geht. Und darunter wollen es die Chinesen erst einmal nicht machen, obwohl, wie wir hören, mittelfristig auch eine Einstiegsversion mit etwa 150 kW (204 PS) möglich wäre. Denn mit den 200 kW kann der #1 auch ordentlich was an den Haken nehmen, eine Anhängelast von vorbildlichen 1600 Kilo soll möglich sein. Und weil die Stützlast der Hängerkupplung bei üppigen 75 Kilo liegt, dürfen darauf locker zwei E-Bikes transportiert werden. Fehlt noch der Verbrauch, der, wie hinter vorgehaltener Hand zu erfahren ist, nach WLTP-Norm ungefähr zwischen 16 und 17 kWh pro 100 Kilometer liegen soll.
Der kleine Kofferraum unter der Fronthaube ist der ideale Aufbewahrungsort für das Ladekabel.
Genau, jetzt müssen die Stammtischwerte kommen. Null bis Tempo Hundert? Ist noch nicht offiziell, aber wir dürfen mal mit 6,7 Sekunden rechnen, steckt uns strahlend Yifeng Tau. Und die Höchstgeschwindigkeit? Sehr ordentlich. Erst bei 180 km/h ist Schluss mit lustig, damit die Reichweite nicht im Zeitraffer schwindet. Ein VW ID.4 GTX ist auch nicht schneller. Auf die Diskussion nach mehr Speed müssen wir uns hier also nicht einlassen, irgendwann oder vielleicht schon demnächst kommt eh das Tempolimit. Beinahe vergessen: Logischerweise hat der neue Smart auch alle gängigen Fahrerassistenz-Systeme an Bord, vom adaptiven Tempomaten bis zur Einparkautomatik. Müssen wir nicht alle aufzählen. Head-Up-Display? Ist zu haben.
Verkaufsstart im Dezember
Spannender ist jetzt die Frage nach dem Verkaufsstart des Smart #1, denn aktuell haben ja fast alle Marken mehr oder weniger Lieferschwierigkeiten, weil in diesen unsicheren Zeiten das weltweite Kuddelmuddel bei Chips, Rohstoffen und Lieferketten immer ärgerlichere Ausmaße annimmt. Scheint Smart nicht zu betreffen, denn zum Verkaufsstart im Dezember sollen bei uns auch gleich die ersten Autos ausgeliefert werden. Bestellstart ist im September, aber für eins von den 1000 Exemplaren der Launch-Edition kann man sich jetzt schon einen vorderen Plätze in der Warteliste reservieren.
Natürlich hängt der Erfolg des Neustarts auch vom Kaufpreis des Autos ab. Aber auch da werden wir auf September vertröstet. Voraussichtlich, und das streitet bei Smart niemand ab, wird er ungefähr auf dem Level eines VW ID.3, also zwischen 35.000 und 40.000 Euro liegen. Der Volkswagen hat mit 4,26 Metern auch fast dasselbe Format. Wird ergo kein Schnäppchen, der #1. Aber Preishits gab es ja bei Smart noch nie. Zumal dieser Vollstromer nun einen Auftritt hat, den sie bei Smart mit „Light Premium“ umschreiben. Interessante Wortschöpfung, die uns Dirk Adelmann gern kurz erklärt: „Das ist Premium mit einem Augenzwinkern“. Eben frecher, lustiger und cooler als die sehr ernsten Luxusmodelle von Mercedes. Aha.
An der heimischen Wallbox nimmt der Smart #1 den Wechselstrom mit bis zu 22 kW auf. An der Schnellladesäule mit immerhin 150 kW. Foto: Smart
Gutes Stichwort. Bei Smart diskutieren sie nämlich schon über coole Leasingraten. Adelmann wünscht sich da ein reizvolles Level zwischen 250 und 350 Euro. Ist aber noch offen. Starker Partner ist hier ALD Automotive, die Leasing-Abschlüsse sollen sogar online möglich sein. Auch Abo-Modelle mit Komplettservice, erklärt der Europachef, seien schon ernsthaft im Gespräch, ebenso größere Carsharing-Flotten. Ach ja, den Service würden natürlich die Partner von Mercedes Benz übernehmen.
Ob sich potentielle Kunden nach der deutsch-chinesischen Wiedergeburt der Marke nun wie wild auf den #1 stürzen, muss sich allerdings erst zeigen. Smart-Deutschlandchef Wolfgang Ufer ist optimistisch bis euphorisch: „Wir sind mit einem tollen Paket sehr gut aufgestellt und wir haben ein super Feedback vom Handel.“ Zumal die notwendigen Investitionen überschaubar seien. Geplant sind preiswerte, optisch smarte Modul-Lösungen, die sich locker in bestehende Mercedes-Autohäuser integrieren lassen sollen. Module, die im Minimum mit zwei Austellungsfahrzeugen im Showroom auskommen.
Neue Sparsamkeit bei Smart
Smart, so hat Ufer zudem kürzlich erklärt, wolle nun so wirtschaftlich wie möglich sein „und ohne physische Tempel“ (genau, die damaligen gläsernen Smart-Präsentationstürme!) auskommen, die nachher ewig abgeschrieben werden müssten. Neue Sparsamkeit. Auch dürfe der Smart-Kunde selbst entscheiden, wo er am Ende kaufe: im Online-Store (in der Rekordzeit von 15 Minuten) oder ganz klassisch im Autohaus. Aktuell seien in Deutschland dafür 34 Partner mit 95 Autohäusern im Boot. Ufers wichtigstes, durchaus einleuchtendes Argument: Mit dem SUV funktioniere der Smart nun eben auch als familientaugliches Erstfahrzeug.
Mit 60 kW/82 PS fährt der Zweisitzer bis zu 130 km/h schnell. Eine Akkuladung reicht für maximal 135 Kilometer. Die Preise beginnen bei 25.200 Euro. Foto: Mercedes-Benz
Klingt gut, man darf gespannt sein wie das demnächst funktioniert, denn die bisherige Smart-Historie war, wir erinnern uns, von Anfang an mutig, aber leider nie richtig lustig. Kurzfassung: Die geniale Grundidee für einen ganz coolen Kurzen schob 1994 ernsthaft Nicolas Hayek, Erfinder der Swatch-Uhr und Gründer der gleichnamigen großen Uhrengruppe, in Kooperation mit Daimler-Benz an. Der wollte damals schon was elektrisches. Daimler aber nicht, Hayek stieg aus. Ab 1998 gab es dann von Daimler die diversen Smart-Zweisitzer bis zum aktuellen Fortwo, der auch als Cabrio kam.
Der zwischenzeitliche Roadster-Flachmann und das viertürige Viersitzer-Modell (Forfour) waren leider Ladenhüter, und heute gibt es, wie wir wissen, nur noch den Zweisitzer Fortwo — ausschließlich als Stromer (ab 21.940 Euro, Cabrio ab 25.200 Euro) mit der etwas mickrigen Reichweite von 135 Kilometern, weil Daimler am Ende die mal geplante stärkere Batterie dann aus Kostengründen gestrichen hatte. Insofern war der Deal mit Geely der rettende Anker, denn die Stuttgarter haben mit der Marke über die Jahre einiges Geld verbrannt.
Produktion im Geely-Werk Xian
Ist natürlich alles Gedöhns von gestern, Schnee aus dem analogen Zeitalter. Kennt die von Smart jetzt angepeilte junge Zielgruppe vielleicht nicht mal mehr vom Hörensagen. Und womöglich wird jetzt sowieso alles anders. Schließlich können die Chinesen längst beides – die von Mercedes beschworene Premiumqualität und reizvoll niedrige Preise. Ohnehin verwetten wir unseren Kopf, dass das für den Smart 1# avisierte Geely-Werk im chinesischen Xian supergünstig und verdammt perfekt produzieren wird.
Auch deshalb könnte die anspruchsvolle internationale Hipster-Community den scharf gestylten Smart #1 krass genug für eine Kaufüberlegung finden. Tong Xiangbei, der globale chinesische Chef der Marke, der die Berliner Weltpremiere des Smart #1 als »Meilenstein einer unglaublichen Entwicklungsphase« sah, dreht, wenn es um die Erfolgschancen dieses Elektroautos geht, so richtig auf. „Wir sind uns sicher, dass der weltweite Markt dieses einzigartige, vollelektrische Premiumangebot für urbane Mobilität umarmen wird.“
Weitere Modellvarianten folgen
Womöglich kriegen die Chinesen in spätestens drei Jahren auch den geplanten Fortwo-Nachfolger hin, denn ihre SEA-Plattform ließe sich für einen 2,70 Meter langen Zweisitzer problemlos kürzen, ist zu hören. „Wir haben dazu schon einige schöne Ideen“, grinst Smart-Chefdesigner Kai Siebert. Und kompakte Akkus mit mindestens 300 Kilometer Elektroreichweite sind im Reich der Mitte ja auch nicht das Problem, vernehmen wir von den Technikern.
Das wäre natürlich herrlich, findet der Autor dieses Textes (der selbst einen Smart fährt), denn der ganz kurze Knubbel hat ja diesen einen gnadenlosen Vorteil gegenüber allen anderen Autos. Passt in jede Lücke der immer volleren City. Nach dem wunderbaren Motto: Ich bin zwar noch nicht da, aber mein Parkplatz wartet schon auf mich. Da outed sich auch Wolfgang Ufer: „Wir sind natürlich alle Fans des Fortwo.“
Europa-Chef Dirk Adelmann jedenfalls schürt auffällig das Feuer in Richtung Modellfamilie, wenn er preisgibt, dass dieser SUV auch der Kern für alles sei, was da noch kommen werde. „Wir treten schließlich als Multiproduktmarke an.“
Die Steilvorlage für unsere Schlussfrage: Aus dem Smart #1 ließe sich doch bestimmt auch eine betont sportliche, coupehafte Karosserieversion schneidern? Oder was Offenes mit Faltdach? „Das könnte man alles machen“, lächelt Adelmann. Da sei vieles vorstellbar. Und will nun aber um Himmels willen nicht mehr zu viel verraten.