Warum Deutschland als Erstes? Diese Frage stellt man sich unwillkürlich, wenn man über die Togg-Expansionspläne nachdenkt. Zuerst Deutschland, dann Frankreich und Italien. Also nicht die Elektromobilitätsbastionen wie die Niederlande oder die skandinavischen Länder, sondern direkt in die Höhle des Löwen. Dort, wo sich chinesische Hersteller wie BYD oder Great Wall Motor nach wie vor schwer tun. Ein Grund liegt auf der Hand: In Deutschland leben rund 2,5 bis drei Millionen Menschen mit türkischen Wurzeln. Eine große potenzielle Kundschaft.
Hinzu kommt: Deutschland ist der Prüfstand. Wer hier besteht, hält auch in Europa stand. Der Start folgt einem bewusst gesetzten Takt: Am 29. September beginnt der Verkauf des vollelektrischen SUV Togg T10X und der E-Limousine T10F in Deutschland. Zum Preis schweigt Togg noch, schließt aber eine Rabattschlacht aus: Laut Togg-Chef Gürcan Karakaş will man sich „im oberen Mittelfeld“ positionieren und sich an den europäischen Marken orientieren. Mutig. Der Doppelschlag soll möglichst viele Käufer für die türkische Marke gewinnen.
Togg-CEO Gürcan Karakaş orientiert sich beim Vertrieb seiner Elektroautos am Pionier aus Kalifornien – und setzt aufs Internet.
Los geht es in wenigen Wochen mit dem schon bekannten SUV T10X, etwas später folgt die 4,83 Meter lange Mittelklasse-Limousine T10F. Der bei Pininfarina geformte Stromer ist in zwei Akkuvarianten (52 und 89 kWh) zu haben und in drei Antriebsvarianten zu haben. Das Basismodell verfügt über einen 160 kW starken Heckantrieb und kommt mit einer Akkuladung rund 335 Kilometer weit. Darüber rangiert der T10F V2 mit gleichem Antrieb, aber größerem Akku für 610 Kilometer Reichweite. Das Topmodell V2 AWD verfügt über eine Antriebsleistung von 320 kW und soll mit einer Akkuladung 523 Kilometer weit stromern können.
Der Markteintritt folgt einem klar definierten digitalen Stakkato. „Wir beginnen mit dem Direktvertrieb über die Trumore-App“, kündigt Togg-CEO Gürcan Karakaş an. Dabei orientiert sich der türkische Autobauer an Tesla: Es gibt keine klassischen Händler; die App bündelt alles – Bestellung, Bezahlung, Servicetermine, drahtlose Software-Updates (Over-the-Air) und später auch Ladedienste. Klingt schlüssig, aber das fehlende Händlernetz macht den chinesischen Autobauern in Deutschland zu schaffen. Warum das bei Togganders sein sollte, bleibt abzuwarten.
„Partner statt Paläste“
Auch Togg muss rechnen. Deswegen setzen die Türken zunächst auf eine schlanke Struktur mit einem Europa-Hub in Stuttgart, einem mobilen Erlebniszentrum und mindestens drei Servicestationen. Wo die stehen? Darüber schweigt Togg noch. Vermutlich in Städten wie Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf. Der Service läuft nach dem Prinzip: „Partner statt Paläste“. Die Blaupause liefert der Heimatmarkt. „In der Türkei machen wir das in einem Mischmodell. Wir haben eigene, von uns investierte Servicekapazitäten. Gleichzeitig arbeiten wir mit der Bosch-Car-Service-Organisation. Dieses Modell werden wir auch auf Europa ausweiten. In Europa, in Deutschland, ist das aus unserer Sicht sogar noch einfacher, weil Europa bei unabhängigen Mehrmarken-Werkstattkonzepten weiter ist“, sagt Karakaş.
Das Cockpit des Togg 10 F glänzt mit einem Panorama-Display, das sich aus mehreren Einzel-Monitoren zusammensetzt.
Die Vorteile leuchten ein. Zumindest auf dem Papier: Die Abdeckung ist gewährleistet, die Reaktionszeiten kurz. Und das ohne die Fixkosten eines eigenen dichten Betriebsnetzes. Für Flottenkunden sind planbare Prozesse, kurze Standzeiten und transparente Kosten wichtiger als jede prunkvolle Glasfassade. Genau hier sieht Toggs die Chance gegenüber etablierten Volumenanbietern.
Laden über die Trumore-App
Togg geht das Laden pragmatisch an. In Deutschland erfolgt der Start über Roaming; Reservierung, Freischaltung und Abrechnung laufen über die Trumore-App. Partnerschaften sind Teil des Konzepts. „In der Türkei betreiben wir Ladepunkte etwa mit Shell – diese Erfahrung tragen wir nach Europa“, erläutert Karakaş. Ob und wo Ladesäulen der eigenen Schnelllademarke Trugo in Deutschland installiert werden, richtet sich nach Nutzung und Kosten. Am Anfang zählt die Verfügbarkeit der Stromtankstellen.
In der Türkei hat das Unternehmen bereits rund 60.000 Exemplare des Elektro-SUV verkauft, zu Preisen ab umgerechnet 41.000 Euro. Fotos: Togg
Das zeigt, dass der türkische Autobauer sein Schicksal selbst in Hand nehmen will. Das gilt vor allem für die Batterie. In Gemlik produziert Siro, das Gemeinschaftsunternehmen von Farasis und Togg, derzeit Module und Akkupakete. Die Zellfertigung befindet sich im Aufbau und soll nächstes Jahr beginnen. Die Pläne sind ambitioniert: Die Gigafactory soll eine zweistellige Zahl liefern. Parallel dazu wächst die Fahrzeugfabrik: Aktuell liegt die Jahreskapazität bei rund 100.000 Einheiten, mit zusätzlichen Baureihen soll sie auf etwa 175.000 ausgebaut werden. Diese hohe vertikale Integration und die kurzen Wege sollen die Kosten niedrig halten.
Betriebssystem als Eigenentwicklung
Togg ist besonders stolz auf das digitale Ökosystem und die eigenen Apps. Auch das Betriebssystem wurde selbst entwickelt. Funktionen lassen sich als Pakete freischalten. Funktionen lassen sich als Pakete freischalten. Das soll Versions-Wildwuchs vermeiden. Anscheinend hat der türkische Autobauer beim Scheitern der hauseigenen Softwareschmiede Cariad von Volkswagen genau hingeschaut. Einfrierende Displays und ausfallende Funktionen sorgen für Frust beim Kunden. Und das ist die härteste Währung. Auf dem Papier klingt der Togg-Plan schlüssig, entscheidend bleibt die Umsetzung in der Praxis.