Seit 25 Jahren ist der Toyota Prius auf dem Markt und fraglos ist der Japaner weltweit der Pionier für das Hybridzeitalter. Gerade in den USA und Japan wurde er über die Zeit zu einer Sparlegende, doch sein Design und die Motor-Getriebe-Kombination brachten ihm gleichermaßen viel Kritik ein. Damit soll in der neuen, fünften Generation endgültig Schluss sein. Denn der Plug-in Hybrid (die Version ohne Stecker wurde vor vor einer ganzen Weile gestrichen) soll gegen die Übermacht der aufkommenden reinen Batterieautos weiterhin eine wichtige Speerspitze im Toyota-Modellangebot bleiben – und nicht nur ein Angebot für Taxifahrer sein, die Wert auf geringe Betriebskosten und eine hohe Zuverlässigkeit legen.

Weg vom Taxi-Image

„Ich wurde gebeten, einen Prius zu bauen, der das Image eines Taxis aufhebt und dem die Leute nachweinen, wenn sie ihn auf der Straße sehen“, sagt Chefingenieur Satoki Oya mit einem diskreten Lächeln. Ob das klappen wird, lassen wir einmal dahingestellt, doch im Vergleich zu den Vorgängerversion ist das neue Modell ein wahrer Beau.

Testfahrt noch leicht getarnt

Die Proportionen des 4,60 Meter langen Toyota Prius PHEV sind nicht nur Dank der um fünf Zentimeter flacheren Dachlinie gefälliger denn je. 4,5 Zentimeter weniger Länge und ein um fünf Zentimeter gestreckter Radstand tun dem sparsamen Japaner einfach gut. Gerade die Fondinsassen freuen sich über die gewonnene Beinfreiheit in der zweiten Reihe. Der Platz für den Kopf ist hingegen überschaubar und ab 1,80 Metern wird es durch die leicht nach oben versetzte Rückbank eng für die Frisur.

Rekuperation lässt sich nur im Stand einstellen

Auch in Sachen Bedienung hat sich Toyota mit dem neuen Prius klar verbessert. Das zentrale 12,3-Zoll-Display ist deutlich aufgeräumter als bisher, während die Klimabedienung weiterhin per Direkttaster gesteuert werden kann. Störend ist jedoch der Hartplastikcharme des Prius, der nicht in die heutige Zeit passen will. Gleiches gilt für die digitalen Instrumente auf dem sieben Zoll kleinen Bildschirm, der mit seiner betagten Darstellung altbacken daher kommt.

Zudem gibt es Schwächen im Detail: Wenn man die Stärke der Bremsenergierückgewinnung ändern will – die in drei Stufen eingestellt werden kann – muss man das Auto zunächst anhalten. Schaltwippen am Lenkrad wären die bessere Lösung.

Analoges Head-up-Display 
Das Cockpitliegt so weit hinter dem Lenkrad, dass auf ein HUD verzichtet werden konnte. Das spart Kosten. Fotos: Toyota
Analoges Head-up-Display
Das Cockpitliegt so weit hinter dem Lenkrad, dass auf ein HUD verzichtet werden konnte. Das spart Kosten. Fotos: Toyota

Der Kofferraum wuchs durch die Verlagerung des Batteriepaketes vom Laderaum unter die Rückbank um 33 auf 284 Liter; bleibt aber unverändert zu klein. Wer mehr Platz braucht, klappt einfach die Rücksitze um.

Antriebsleistung und Akkugröße steigen deutlich

Die fünfte Generation des Hybridsystems vergrößert den Hubraum des bisherigen Benzinmotors von 1,8 auf 2,0 Liter, was eine Leistungssteigerung von 72 kW (98 PS) auf 11 kW (152 PS) bedeutet. Gleichzeitig wird der Elektromotor deutlich leistungsfähiger (163 PS gegenüber 71+ 31 PS vom Generator der vorherigen Generation). In Summe stieg die Gesamtleistung des Antriebssystems also von schmalen 90 kW auf stattliche 164 kW. Das sorgt unterwegs für ordentlich Wumms.

Eine weitere Änderung ist der Wegfall der Kupplung zwischen dem Elektromotor und dem Generator. Diese war bisher nötig, damit beide Motoren gemeinsam für den Vortrieb sorgen konnten. Nun kann dank der Leistungssteigerung darauf verzichtet werden. Wichtiger ist jedoch die Integration einer neuen Batterie mit größerer Kapazität. Statt 8,8 stehen nunmehr 13,6 kWh Speicherkapazität, was die die elektrische Reichweite des Wiederaufladbaren Hybridautos von 45 auf immerhin fast 70 Kilometer steigen lässt.

Klassische Testenspiele 
Andere Autohersteller mögen schon im Metaverse unterwegs sein - Toyota setzt weiterhin auf klassische Tugenden und eine direkte Ansteuerung von Funktionen über Tasten und Drücker. Davon gibt es im Prius reichlich.
Klassische Testenspiele
Andere Autohersteller mögen schon im Metaverse unterwegs sein – Toyota setzt weiterhin auf klassische Tugenden und eine direkte Ansteuerung von Funktionen über Tasten und Drücker. Davon gibt es im Prius reichlich.

Das neue Akkupaket verfügt bei höherer Energiedichte über 50 Prozent mehr Kapazität und 30 Prozent weniger Zellen, nimmt aber den gleichen Bauraum ein und wiegt ungefähr auch genau so viel wie der bisherige kleinere Akku. Bei der Ladeleistung hat sich allerdings nur wenig getan. Sie wuchs von 3,3 gerade einmal auf 3,5 Kilowatt. Um die Batterie an der Wallbox aufzuladen, braucht es bisher mindestens zwei Stunden – jetzt werden es vier sein. Das ist lang – sehr lang, wenn der Prius Mitte des Jahres auf die europäischen Märkte rollt.

Basispreis von 38.000 Euro

Die neuen Proportionen, die breitere Spur sowie der Zuwachs am Radstand machen sich auf der Straße schnell bemerkbar. Gab es früher schmale 15-Zöller, so ist der Prius nun auf großen 19-Zöllern unterwegs. Das stärkt Optik und Dynamik, mindert allerdings den Fahrkomfort. Besser läuft der Toyota auf Rädern im Format 17 Zoll. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise – die Wankbewegungen sind deutlich geringer als einst. Müht sich der aktuelle Prius aus dem Stand in 11,1 Sekunden auf Tempo 100, ist der Nachfolger mit 6,8 Sekunden gefühlt doppelt so schnell.

Im Stil der neuen Zeit 
Der neue Toyota Prius ist zwar nur ein Teilzeitstromer. Optisch ist er aber schon im Zeitalter der Elektromobilität daheim.
Im Stil der neuen Zeit
Der neue Toyota Prius ist zwar nur ein Teilzeitstromer. Optisch ist er aber schon im Zeitalter der Elektromobilität daheim.

Trotz des deutlichen Zuwachses bei der Motorleistung bleibt die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 177 km/h beschränkt. Dafür begeistert die neue Fahrbarkeit, denn auch das sonst nervige Zwischenbeschleunigungen geschieht trotz stufenlosem Getriebe viel flüssiger und leiser als bisher.

Preise ab 38.000 Euro

Unter dem Strich löst sich der neue Toyota Prius mit einem Basispreis von rund 38.000 Euro nahezu komplett von seiner Vergangenheit und hat den Charme des müden Seniorenmodells optisch wie fahrdynamisch abgelegt. Dabei behält er seinen größten Kundenvorteil: den Realverbrauch. Toyota verspricht mit vollem Akkupaket gewohnt geneigte 0,8 Liter Super auf 100 Kilometer – bei der flotten Testfahrt und zahlreichen Tempiwechseln waren es letztlich 3,9 Liter.

Jetzt muss der Kunde entscheiden, ob der neue, emotionalere Toyota Prius Plug-in Hybrid trotz des Wegfalls der Förderung noch eine Chance bekommt gegen die sich aufbauende Welle an Batterieautos. Der Verkauf beginnt offiziell im Juli.

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